Hướng tuyến theo phương án 1 có chiều dàu 1.570km từ Hà Nội - Hòa Hưng, dài hơn phương án 2 là 1.542km nhưng có ít hầm hơn, hạn chế những hầm dài trên 10km có kỹ thuật phức tạp và tiềm ẩn khả năng phát sinh khối lượng, thời gian xây dựng kéo dài. Với chi phí xây dựng tính toán thấp hơn khoảng 17%, Bộ GT-VT “chấm” phương án 1.Toàn tuyến đường sẽ có tổng cộng 27 ga tàu, 5 depot vừa làm bãi tập kết tàu, vừa để bảo dưỡng, kiểm tra định kỳ tại khu vực Ngọc Hồi, Vinh, Đà Đẵng, Nha Trang, Đồng Nai.Thời gian chạy tàu dự kiến khoảng cách Hà Nội - Vinh hết 1 giờ 24 phút, TPHCM - Nha Trang 1 giờ 30 phút. Toàn tuyến Hà Nội - Hòa Hưng là 5 giờ 38 phút đối với tàu nhanh, chỉ đỗ ga Vinh, Đà Nẵng, Nha Trang và 6 giờ 51 phút với tàu đỗ ở tất cả các ga.Ý kiến của cơ quan thẩm tra, khoảng cách trung bình tính ra là 58 km/ga sẽ làm tăng thời gian dừng, đỗ, tăng tốc, rất khó bảo đảm đạt vận tốc trung bình là 300 km/h đề ra. Mặt khác, thời gian dừng, đỗ khoảng dưới 5 phút ở mỗi ga là rất khó thực hiện trong thực tế, thời gian hành trình Hà Nội - TPHCM khó đạt mức dự kiến.
Mức thu bằng 75% vé máy bay, 45 năm mới hoàn vốnTổng mức đầu tư dự kiến khoảng 1.066.792 tỷ đồng, tương đương hơn 55 tỷ USD. Suất đầu tư bình quân lên tới 680 tỷ đồng, tức 35,6 triệu USD/km. Tổng mức đầu tư cho GT-VT như vậy chiếm khoảng 10-15% tổng mức đầu tư của xã hội (hiện là 7%). Đầu tư dự án đường sắt cao tốc như vậy được khẳng định vẫn nằm trong giới hạn đầu tư, không ảnh hưởng đến việc cân đối vốn cho nhu cầu đầu tư vào các ngành khác.Chủ nhiệm Đặng Vũ Minh nêu quan điểm phản biện: thu nhập quốc dân GDP cả nước hiện khoảng 110 tỷ USD, với tốc độ tăng trưởng bình quân 6% - 7%/năm thì chưa thể đáp ứng vốn đầu tư cho nhiều ngành kinh tế, trong khi đó yêu cầu đầu tư cho dự án là quá lớn.Kế hoạch huy động vốn mỗi năm, bình quân đạt gần 4,4 tỷ USD trong đó nguồn từ ngân sách là 570 triệu USD, vốn ODA, vốn vay ưu đãi hơn 2,4 tỷ USD, vốn doanh nghiệp gần 1,3 tỷ USD. UB Khoa học - Công nghệ & Môi trường phân tích, việc phụ thuộc đến 2/3 vào vốn vay nước ngoài gồm ODA và vốn vay ít ưu đãi hơn trong bối cảnh hiện nay nợ nước ngoài của Việt Nam vào khoảng 38,9% GDP, nợ Chính phủ đã ở mức trên 42% GDP, tích lũy nội địa và dự trữ ngoại tệ thấp thì việc vay thêm để đủ vốn đầu tư cho dự án này sẽ làm gánh nặng nợ quốc gia tăng lên đáng kể.Với phương án giá vé bằng 50% vé máy bay hạng phổ thông, tỷ lệ nội hoàn kinh tế là cao nhất, đạt 10,6%. Tuy nhiên thời gian hoàn vốn vẫn là bài toán chưa thể giải với đơn vị lập dự án.Ngay cả với phương án đem lại tỷ lệ nội hoàn kinh tế ưu việt nhất này, cơ quan thẩm tra dự án vẫn bác bỏ vì con số 10,6% vẫn nằm dưới mức yêu cầu tối thiểu là 12%. Thêm nữa, khi khi áp dụng chính sách giá vé bằng 75% giá vé máy bay thì chỉ số nội hoàn tài chính chỉ đạt 2,4 - 3%, thời gian hoàn vốn nhanh nhất là 45 năm trong khi thông thường, thời gian hoàn vốn khoảng 10 năm thì dự án mới được coi là hiệu quả.“Quá lãng mạn” là nhận xét của không ít vị đại biểu Quốc hội khi thảo luận tại tổ về chủ trương đầu tư dự án xây dựng đường sắt cao tốc Hà Nội – Tp.HCM, chiều 21/5.
Cũng như đa số ý kiến chưa đồng tình thực hiện dự án tại thời điểm này tại tổ thảo luận số 3 (gồm các tỉnh Bắc Ninh, Cần Thơ, Hưng Yên, Hà Tĩnh, Quảng Nam) đại biểu Ngô Văn Minh cho rằng cần phải có cái nhìn hết sức thực tế, chứ không nên “lãng mạn quá”. Vị đại biểu này rất băn khoăn trước con số 1 ngày vận chuyển 48.000 hành khách hay giảm 2000 người chết do tai nạn giao thông một năm tại báo cáo đầu tư dự án.Hiện nay còn rất nhiều việc ích nước lợi dân nhưng khả năng tài chính của đất nước có hạn. “Tôi đi tiếp xúc cử tri ở Quảng Nam nhiều xã chưa có cả đường ô tô đến trung tâm. Cũng là giao thông nhưng hãy đầu tư vào giao thông nông thôn đi”, ông Minh đề nghị.Chưa nên đầu tư trong thời điểm hiện nay cũng là quan điểm của đại biểu Hà Thanh Toàn. Theo đại biểu Toàn thì việc đầu tư cho đường sắt cao tốc chưa cần thiết bằng sự đầu tư cho đường biển, đường bộ…Đại biểu Nguyễn Minh Thuyết phát biểu, trước khi dự án này trình Quốc hội, dư luận đã nói đến rồi. Tương lai của dự án có thể nói là rất lãng mạn. Sáng ở Đà Nẵng hoặc Vinh, đi tàu ra làm việc ở Hà Nội, rồi tối lại về với vợ con, như thế là ta cũng không khác gì các nước tiên tiến. Nhưng nghiên cứu kỹ xong rồi thì tôi xin nói, dự án này "rằng hay thì thật là hay, nghe rồi mới biết rất gay về tiền". Theo dự kiến, dự án tiêu hết 56 tỷ USD, thì không biết lấy ở đâu ra. Hiện nay mỗi năm chúng ta bội chi ngân sách từ 5-7%, nghĩa là làm không đủ ăn. Chúng ta đang chuẩn bị làm nhà máy điện hạt nhân 36 tỷ USD. Nay lại thêm dự án 56 tỷ này nữa. Thế thì vay ở đâu ra, trả bằng cách gì. Việc này không khác gì một gia đình không đủ tiền nuôi con ăn học, thấy hàng xóm có ô tô cũng vay tiền mua ô tô.Cùng nỗi lo về "lãng mạn", đại biểu Nguyễn Bá Thanh nói “tôi chỉ mong đường sắt cao tốc đạt vận tốc 200 km/h là hạnh phúc rồi, bởi lúc mưa gió, qua đèo qua suối phải chạy chậm lại. Đừng lãng mạn ý tưởng vận tốc 300km/h hay làm tuyến đường sắt cao tốc dài nhất thế giới… Cách làm thế nào phải tính toán cho rõ, nếu không, bấm nút thông qua dự án, sau này con cháu chúng ta sẽ khổ”, ông Thanh đề nghị. Rất nhiều ý kiến tại nhiều tổ thảo luận đều cho rằng còn thiếu rất nhiều thông tin để Quốc hội cảm thấy “chắc tay” khi quyết định, dù chỉ là quyết định chủ trương đầu tư.Đồng tình và chia sẻ những lo ngại đó, đại biểu Trần Văn “đặc biệt muốn lưu ý” đến những vấn đề như tài chính của dự án với mức vốn huy động rất cao; thu nhập và sức mua của người dân; năng lực quản lý dự án; sự lệ thuộc vào công nghệ và mối liên hệ, kết nối với các loại hình vận tải khác trên toàn tuyến.
“Tuy nhiên, tôi ủng hộ việc quốc hội quyết định chủ trương xây dựng đường sắt cao tốc Hà Nội – Tp.HCM” đại biểu Văn nói.Để Quốc hội luôn có đủ thông tin và giám sát chặt chẽ toàn bộ dự án này, xử lý kịp thời các tình huống có thể xảy ra, đại biểu Văn đề nghị Quốc hội yêu cầu Chính phủ lập các dự án thành phần Tp.HCM -Nha Trang, Hà Nội - Vinh, các đoạn còn lại, để báo cáo Quốc hội theo tiến độ. Vì theo tổng mức đầu tư, các dự án thành phần đó bản thân cũng là các dự án trọng điểm quốc gia trong thẩm quyền của Quốc hội.Đều tán thành về chủ trương đầu tư song 12 ý kiến phát biểu tại đoàn đại biểu Quốc hội Hà Nội đều đưa ra những băn khoăn, lo ngại khác nhau.Đại biểu Phạm Thị Loan kể câu chuyện làm đường sắt cao tốc ở Đài Loan. Ban đầu dự án này cũng định sử dụng vốn ODA Nhật Bản và cũng đã thiết kế hoàn hảo với chi phí 27 tỷ USD cho 345km. Sau e là Quốc hội không thông qua nên đã chuyển sang đấu thầu theo hình thức hợp tác công tư PPP và tổng đầu tư chỉ có 16 tỷ USD, tức bình quân 21,56 triệu USD cho 1 km.Còn nếu tính toán như dự án của Việt Nam từ nguồn vốn ODA với 35,6 triệu USD cho 1 km là quá cao, đại biểu Loan so sánh. Vay ODA là gánh nặng vô cùng lớn nên không biết bao giờ mới trả được nợ, nên theo phương án PPP, vị đại biểu này đề nghị.Đại biểu Đặng Văn Khanh cũng cho rằng dự án này sẽ là "gánh nặng quá sức chịu đựng" vì 45 năm mới thu hồi vốn. Ban Dân nguyện của Quốc hội nên vào cuộc xem dư luận xã hội thế nào, ông Khanh nói.Theo đại biểu Nguyễn Ngọc Đào có thể đồng ý về chủ trương, còn giao cho Chính phủ trình cụ thể vào kỳ họp tới. “Cứ ngồi mà ngán là đầu tư lớn quá, cứ lo gánh nặng quốc gia thì chả bao giờ làm được cái gì hết”, ông Đào phát biểu.Nhiều ý kiến đề nghị cần có thẩm tra sâu hơn của Hội đồng Dân tộc và các ủy ban của Quốc hội, đặc biệt là của Ủy ban Kinh tế và Ủy ban Tài chính – Ngân sách. Đặc biệt cần trưng cầu ý kiến của nhân dân để tạo sự đồng thuận vì đây là dự án rất lớn, có ảnh hưởng đến nhiều mặt của đời sống. Một số ý kiến đề nghị nên gửi phiếu thăm dò ý kiến đại biểu trước khi biểu quyết chủ trương đầu tư “siêu dự án” này vì dù có “ lãng mạn cách mạng” thì cũng cần có đủ cơ sở trước khi quyết định.
TGV (viết tắt từ tiếng Pháp: Train à grande vitesse, Tàu cao tốc) là một loại tầu hỏa chạy bằng điện cókhả năng vận hành với vận tốc lớn (270 tới 300 km/h) được chế tạo bởi công tyAlstom, hoạt động chủ yếu tại Pháp. "TGV" theo nghĩa rộng là toàn bộ hệ thống đường sắt bao gồm đường ray, hệ thống dẫn điện và những thiết bị cho phép phát huy hiệu năng tối đa của tầu.
Eurostar
TGV thường dùng để chuyên chở hành khách, trong khoảng cách dưới 1000 km và thời gian dưới 3 giờ, trên các tuyến trong Pháp cũng như kết nối với các nước lân cận. Nó cũng được sử dụng trong ngành bưu điện để vận chuyển hàng.
Luxury interior appointments ensure passenger comfort on TGV East journeys
Sau lần vận hành đầu tiên vào năm 1981 từ Paris tới Lyon, mạng lưới TGV với trung tâm là Paris ngay càng được mở rộng nối liền các thành phố của nước Pháp, được lựa chọn cho những tuyến đường sắt huyết mạch.
Sự thành công của tuyến đường sắt đầu tiên kéo theo nhanh chóng sư mở rộng của mạng lưới, cùng với sự xây cất nhiều tuyến đường TGV về phía nam, phía tây, phía bắc nước Pháp. Với sự thành công ở Pháp, nhiều nước láng giềng Pháp (như là Bỉ, Ý,Thụy Sĩ) đã nối liền các tuyến đường sắt với Pháp. TGV cũng nối liền Đức và Hà Lantừ nút đường sắt của Bruxelles-Midi ở Bỉ dưới tên Thalys, và Anh quốc dưới tênEurostar từ điểm xuất phát là Paris-Nord và Bruxelles-Midi. Rất nhiều tuyến TGV đang được lên kế hoạch ở Pháp để nối liền các địa danh quốc tế.
Nhiều loại tầu điện phát triển từ TGV đã lăn bánh ở Hàn Quốc (KTX), ở Tây Ban Nha(AVE) và ở Mỹ (Acela).
Tư ngày khánh thành tuyến đầu tiên (1981) đến ngày 28 tháng 11 năm 2003, TGV đã chuyên chở một tỷ lượt khách. Con số hai tỷ được mong đợi vào năm 2010.
TGV có thể phục vụ với vận tốc lên tới 320km/h. Để đạt vận tốc cao, TGV phải sử dụng đường ray đặc biệt, ở đó những đường ray vòng được nâng cao, và hàng loạt những cải tiến cho phép tầu lăn bánh ở tốc độ cao. Những cải tiến này về cơ bản bao gồm:
- Mô tơ điện công suất lớn
- Trọng tâm của tầu phải thấp
- Hình dáng khí động học
- Những chỗ móc nối đảm bảo
- Tín hiệu hỗ trợ cho lái tầu khi không thể quan sát được hai bên lúc tầu chạy với vận tốc cao.
TGV được chế tạo bởi Alstom, lắp đặt bởi Bombardier, và một số công ty phụ trách sửa chữa và bảo dưỡng.
TGV đã thực sự mang lại lợi nhuận cho SNCF, công ty đường sắt của Pháp khai thác TGV.
TGV đã chiếm ưu thế so với máy bay trong việc lưu thông giữa các thành phố (mà khoảng cách dưới 1000km), nhờ vào thời gian nhanh (đặc biệt khi hành trình dưới bagiờ đồng hồ), thủ tục đăng kí đơn giản, sắp xếp hành lý nhanh hơn, và vị trí của nhà ga là ở trung tâm của thành phố. Hơn nữa, việc dùng TGV là an toàn, chưa một tai nạn nào từ khi ra mắt năm 1981.Một tàu cao tốc (TGV) của Pháp đã lập kỷ lục thế giới dành cho tàu chạy trên đường ray thông thường với vận tốc đạt 574,8km/h. Kỷ lục này đã vượt khá xa thành tích của một TGV được lập trước đó, với vận tốc 515km/h vào năm 1990.
|
Phiên bản siêu tốc của TGV có tên V150 gồm hai đầu máy kéo đẩy được cải tiếng. Ảnh: AP. |
|
Đoàn tàu chạy qua một tuyến đường ray mới xây dựng ở Jaulny, gần Pont-a-Mousson thuộc miền đông nước Pháp. Ảnh: Reuters. |
|
Tàu TGV V150 bắt đầu đến đoạn tăng tốc để phá kỷ lục do chính nó lập ra năm 1990 là 515,3 km/h. Ảnh:Reuters. |
|
Đoàn tàu gồm hai đầu máy và 3 toa hai tầng lao đi trước sự chứng kiến của nhiều người dân ở vùng Champagne. Ảnh: Reuters. |
|
Mỗi lần tàu chui qua cầu tạo ra âm thanh xé gió khiến những người đứng xem phấn khích hò reo cổ vũ. Ảnh:Reuters. |
|
Trị giá của phiên bản tàu cao tốc TGV có công suất hơn 25.000 mã lực này vào khoảng 30 triệu euro. Ảnh:Reuters. |
|
Cận cảnh đầu máy tàu TGV vừa lập kỷ lục tại ga Reims Bezannes. Bánh của đoàn tàu vừa lập kỷ lục này có kích thước lớn hơn thông thường. Ảnh: AFP. |
|
Tàu TGV của Pháp sau khi ghi dấu son trong lịch sử ngành đường sắt thế giới với tốc độ 574.8 km. Ảnh:Reuters. |
|
Nụ cười mãn nguyện của ông Patrick Kron, chủ tịch tập đoàn Alstom sở hữu đoàn tàu. Ảnh: Reuters. |
Con tàu của Pháp có tên gọi V150, là một phiên bản TGV được cải tiến với những chiếc bánh to hơn bình thường và 2 động cơ điều khiển các toa tàu 3 tầng.
V150 lập kỷ lục trên đường ray nối Paris và thành phố phía đôngStrasbourg vào 13h14 phút giờ địa phương ngày 3/4. Con tàu chạy nhanh gần tương đương với máy bay chiến đấu Spitfire được sử dụng trong Thế chiến II.
Kỹ sư Eric Pieczac, một trong số những người tham gia chuyến tàu chạy thử cho biết: “Mọi việc đều diễn ra rất tốt. Có khoảng 10.000 kỹ sư muốn ở vào địa vị của tôi. Điều đó khiến tôi rất sung sướng, một cảm giác lẫn lộn khó tả, vừa tự hào, vừa vinh dự khi đạt được tốc độ như vậy”.
Pháp bắt đầu đưa vào sử dụng tàu TGV từ năm 1981 với vận tốc 300km/giờ. Tuy nhiên, từ ngày 10/7 tới, chúng sẽ được phép chạy 320km/giờ trên đường tàu Paris-Strasbourg mới được khai trương gần đây.
Sau khi kỷ lục TGV mới được lập, Tổng thống Pháp Jacques Chirac đã chúc mừng thành công này. Ông nói: “Đây là một minh chứng cho ngành công nghiệp tàu cao tốc tuyệt vời của Pháp”.
Bài báo đăng trên tờ Asahi hôm 26/5 cho biết kế hoạch xuất khẩu hệ thống tàu tốc hành Shinkansen của Nhật Bản sang Việt Nam gần như đã hoàn tất, song trở ngại đang gia tăng bởi trong Quốc hội Việt Nam có nhiều ý kiến phản đối và đặt câu hỏi: Liệu đã cần đường sắt cao tốc ngay lúc này?
Chính phủ Việt Nam đã trình dự án ra kỳ họp Quốc hội khai mạc hôm 20/5 và theo kế hoạch việc biểu quyết thông qua sẽ được tiến hành cuối tháng 6. Tăng trưởng kinh tế Nhật Bản, với biểu tượng là hệ thống đường sắt cao tốc nhanh và hiện đại nhất nhì thế giới, luôn là hình mẫu mà Hà Nội muốn theo đuổi. Vì thế, Shinkansen thực sự là mối quan tâm lớn của đất nước này.
|
Bộ trưởng Giao thông Nhật Bản Seiji Maehara đi thử tàu hỏa tại ga Hà Nội đầu tháng 5. Ảnh: Kyodo |
Trong chuyến thăm Tokyo tháng tư vừa qua, Bộ trưởng Kế hoạch và Đầu tư Võ Hồng Phúc nói với các quan chức Nhật Bản rằng Việt Nam sẽ thông qua chủ trương xây dựng hệ thống Shinkansen 1.500 km nối thủ đô với thành phố lớn nhất nước - TP HCM.
Theo kế hoạch, dự án sẽ hoàn tất vào năm 2035, giúp rút ngắn hành trình nối hai thành phố từ 29 tiếng hiện nay xuống còn 6 tiếng. Đến 2020, Chính phủ Việt Nam hy vọng sẽ hoàn thành đoạn nối Hà Nội với Vinh - thành phố cách thủ đô 300 km về phía Nam, và đoạn TP HCM - Nha Trang (dài 360 km).
Trong khi phần lớn các ý kiến trong Quốc hội ủng hộ dự án Shinkansen, một số người cho rằng cần ưu tiên đầu tư cho những dự án hạ tầng cấp thiết hơn, chẳng hạn hệ thống giao thông nội đô. Cũng có những người hoài nghi về hiệu quả sử dụng tàu tốc hành khi mà dịch vụ hàng không đang đáp ứng rất tốt nhu cầu đi lại giữa Hà Nội và TP HCM.
Một đại biểu có tầm ảnh hưởng trong Quốc hội Việt Nam cho biết có thể phải chờ tới kỳ họp sau, dự án mới được thông qua, sau khi đã lắng nghe ý kiến chuyên gia.
Chi phí xây dựng đường sắt cao tốc cũng là vấn đề gây tranh cãi. Nếu dự án được thông qua, Hà Nội dự kiến tự trang trải 70% trong tổng mức đầu tư 55,8 tỷ USD. Phần còn lại sẽ trông chờ vào nguồn vốn hỗ trợ phát triển chính thức (ODA) của Nhật Bản và vay mượn của Ngân hàng Phát triển châu Á (ADB) cùng một số tổ chức khác. Nhưng hiện chưa rõ phía Nhật sẽ tài trợ bao nhiêu.
Hệ thống đường sắt hiện nay của Việt Nam chỉ có một làn và chưa được hiện đại hóa. Song nhiều quan chức Nhật Bản không mấy tin tưởng rằng công nghệ tàu tốc hành sẽ được triển khai tại Việt Nam một cách nhanh chóng như kỳ vọng.
Các quan chức Việt Nam muốn bắt đầu khai thác dịch vụ trong vòng 10 năm kể từ khi khởi công xây dựng. Tuy nhiên, trong chuyến thăm Hà Nội đầu tháng 5, Bộ trưởng Giao thông Nhật Bản Seiji Maehara khuyến cáo kế hoạch này quá tham vọng.
Nếu được Quốc hội thông qua, dự án sẽ còn trải qua giai đoạn trưng cầu ý kiến và gọi thầu trước khi chính thức triển khai vào năm 2012.
Hãng tin Kyodo cho biết, Bộ trưởng Seiji Maehara đề xuất phía Nhật có thể xem xét điều chỉnh tổng mức tài trợ cho dự án nếu phía Việt Nam linh hoạt hơn. Trao đổi với Bộ trưởng Giao thông Hồ Nghĩa Dũng, ông Maehara đề nghị rút ngắn chiều dài của đường sắt cao tốc và lùi thời gian bắt đầu khai thác dịch vụ, bởi theo ông Việt Nam khó có thể khánh thành một phần công trình vào năm 2020 như kế hoạch.
Theo tờ Daily Yomiuri, ngoài dự án ở Việt Nam, Nhật Bản đang có tham vọng giành hợp đồng xây dựng đường sắt cao tốc của Mỹ với tổng chiều dài 13.700 km và mức đầu tư công là 13 tỷ USD. Quan chức Nhật Bản đang nỗ lực viếng thăm các nước và mang theo đội ngũ doanh nghiệp hùng hậu nhằm tiếp thị cho các sản phẩm và công nghệ chủ lực của mình như điện hạt nhân hay tàu tốc hành Shinkansen, trước áp lực cạnh tranh của các đối thủ Pháp và Hàn Quốc."Nếu lấy 56 tỷ USD chia đều 25 năm thì kinh phí dự án không quá lớn. Việt Nam cần một tuyến đường sắt mang tính đột phá", ông Nguyễn Trọng Bách, thành viên lập Báo cáo thẩm định Đường sắt cao tốc Bắc Nam nhận định.
- Là một trong những thành viên lập Báo cáo thẩm định để trình Hội đồng thẩm định Nhà nước, ông đánh giá thế nào về hiệu quả kinh tế của Dự án Đường sắt cao tốc Bắc Nam?
- Thực tế ngành đường sắt chưa đáp ứng được nhu cầu đi lại của hành khách. Ngày tết lễ, không ít người phải ngồi la liệt ở ga Hàng Cỏ, chờ 7-8 tiếng mới được lên tàu. Ôtô chở quá tải chạy hành trình hàng nghìn km dễ làm hỏng đường và nhiều tai nạn như hiện nay là không ổn. Theo tính toán năm 2030, nhu cầu vận tải hành khách ngành đường sắt chiếm 8,3% và hàng hóa chiếm 4,4% trong hệ thống các phương tiện giao thông. Dự án này không phải để khoe mẽ, mà thực sự cần thiết. Tôi cho rằng điều quan trọng nhất tại thời điểm này là xét đến sự cần thiết đầu tư của dự án. Dự án đang ở giai đoạn báo cáo tiền khả thi để xin chủ trương đầu tư. Tất cả các khâu như sơ bộ lựa chọn công nghệ, dự kiến quy mô xây dựng, tính hiệu quả kinh tế xã hội thì chưa thể trả lời ngay được.
- Ông nghĩ sao về ý kiến 56 tỷ USD cho một dự án là quá xa xỉ, khả năng hoàn vốn sẽ rất khó và nguy cơ để lại gánh nặng nợ nần cho con cháu là không tránh khỏi?
- Tính toán sơ bộ cho thấy phần cơ sở hạ tầng dự án sẽ mất 45 năm để hoàn vốn làm nhiều người giật mình. Tuy nhiên đây mới chỉ là dự báo. Năm 1999 chúng ta tiêu thụ 120.000 chiếc ôtô, trong đó có 80.000 chiếc nhập ngoại. Nếu ước lượng cỡ 20.000 USD mỗi xe thì năm 1999 Việt Nam chi mất 2,4 tỷ. Cần nhớ rằng dự án kéo dài trong 25 năm, nếu 56 tỷ USD chia đều 25 năm thì kinh phí dự án này không phải là con số quá lớn. Biết rằng, Việt Nam còn nhiều dự án quan trọng như nhiệt điện, dầu khí... nhưng tôi cho rằng đã đến lúc chúng ta phải làm một điều đột phá. Thủ tướng cũng nêu rõ phải đi tắt đón đầu và cần phải đột phá trong chiến lược phát triển ngành đường sắt.
- Với tốc độ 300 km/h và chi phí dự kiến bằng 50% giá vé máy bay, khả năng cạnh tranh của đường sắt cao tốc với hàng không sẽ thế nào thưa ông?
- Nếu chỉ tính quãng đường đi trên 1.000 km thì tổng thời gian bay sẽ thuận tiện hơn đường sắt cao tốc. Nhưng nếu xét tới việc chuẩn bị cho cả hành trình, thì thời gian đi tàu cao tốc ngắn hơn nhiều. Thủ tục lên máy bay thường rườm rà hơn. Trên thực tế, máy bay không thể dừng ở nhiều tuyến đường, nhiều khu vực như đường sắt. Có thể hình dung ngắn gọn như thế này, đường sắt kém linh hoạt hơn đường bộ ở chỗ không thể vào các ngõ ngách. Đường hàng không cũng kém hơn đường sắt ở chỗ không thể có nhiều trạm dừng chân bằng.
|
Tàu tốc hành Shinkansen của Nhật Bản có tốc độ tối đa lên đến 581 km/h. Ảnh: liveandreal.com |
- Có quan điểm cho rằng thay vì đầu tư đường sắt cao tốc, Việt Nam có thể mở rộng khổ đường ray 1 m hiện nay để rút ngắn thời gian chạy tàu. Ông nghĩ sao về phương án này?
- Đường đơn khổ 1 m, dài 1.726 km được bắt đầu xây dựng từ năm 1900 và phải đi qua 27 hầm, gần 1350 cầu. Nếu mở rộng khổ đường sẽ phải phá vỡ toàn bộ hệ thống hầm và cầu này, chi phí sẽ vô cùng tốn kém. Thêm vào đó, để mở rộng khổ đường hiện có, cần bán kính lớn hơn hoặc bằng 1.200 m trong khi hiện nay, các tuyến đường cong của ta chỉ có bán kính nhỏ hơn 1.000 m. Khi vào đường cong hành khách sẽ chịu một lực đẩy văng ra. Tốc độ đường sắt của Việt Nam hiện chỉ khoảng 70-80 km mỗi giờ. Bán kính đường cong chỉ ở mức 600, nếu mở rộng khổ đường thì không thể đi với tốc độ cao được. Do đó tôi cho rằng phương án này không khả thi.
- 80% dân số của Việt Nam vẫn làm nghề nông, nhu cầu chở hàng rất lớn, vì sao chúng ta không nghĩ đến phương án thiết kế tuyến đường tải cả hàng và khách thưa ông?
- Tàu hàng thì sẽ có xếp dỡ, kho bãi hàng và kho bãi toa xe. Cơ sở sửa chữa các cấp tàu hàng không chung với tàu khách nên diện tích khu ga lớn không xây dựng trên cao được. Tàu hàng tải trọng trục lớn hơn tàu khách nên cầu đường xây dựng “cứng” hơn. Đòi hỏi các ga cách nhau đủ xa để phát huy tốc độ tàu khách, khi tàu hàng chạy trước thì tàu khách phải chạy theo tốc độ tàu hàng. Đường sắt TP HCM - Cần Thơ dài 191,3 km tốc độ thiết kế 200 km/h chạy chung khách và hàng đang được nghiên cứu. Theo sơ bộ tổng mức trong báo cáo đầu kỳ là 9,633 tỷ USD. Như vậy suất đầu tư là 50,36 triệu USD/km vượt xa suất đầu tư đường sắt cao tốc Bắc Nam 35,6 triệu. Rõ ràng, thiết kế đường sắt cao tốc chạy chung khách không hẳn là đầu tư rẻ.
|
Thực tế ngành đường sắt chưa đáp ứng được nhu cầu vận tải của hành khách. Ảnh: N.M |
- Theo ông, dự án này có thể gặp phải những yếu tố rủi ro nào?
- Dự án lập tiền khả thi từ 2007 sau 3 năm mới trình được Báo cáo đầu tư. Điều này cho thấy dự định năm 2012 được bắt đầu Thiết kế kỹ thuật để 2 năm sau có thể đấu thầu và khởi công 382 km TP HCM - Nha Trang cùng 282 km Hà Nội - Vinh là... “quá lạc quan”. Thực tế không dễ để hoàn thành đúng tiến độ như dự kiến.
Theo Tóm tắt báo cáo đầu tư, đoạn Hà Nội - Vinh và TP HCM - Nha Trang được tiến hành 2012-2020 có tổng chi phí 21,074 tỷ USD. Tuyến Vinh - Đà Nẵng dài 420 km, chi phí 12,938 tỷ USD. Đoạn Đà Nẵng - Nha Trang dài 486km, chi phí 21,841 tỷ USD. Dự án có 27 ga, 5 chỗ để sửa chữa đầu máy toa xe, hàng trục trạm biến áp. Ngoài ra còn phải làm đường, làm cầu, làm hầm. Cầu vượt đi trên cao, cầu vượt sông, vượt thung lũng... Dự án đường sắt cao tốc có vốn chủ yếu là đi vay do đó không ngoại trừ yếu tố rủi ro. Liệu có vay được không? Tuy nhiên, câu hỏi này, tôi không trả lời được bởi chỉ có Bộ Kế hoạch Đầu tư nắm rõ nhất.
Ông Nguyễn Trọng Bách là là kỹ sư cầu đường với gần 40 năm kinh nghiệm. Ông Bách là thành viên lập Báo cáo thẩm định để trình Hội đồng thẩm định Nhà nước dự án đường sắt cao tốc Bắc Nam. Ông hiện là Ủy viên Ban CH TW Hội Cầu Đường Việt Nam, Uỷ viên Hội đồng Khoa học Hội Cầu Đường VN, Cựu Phó Tổng Giám đốc Liên hiệp Đường sắt Việt Nam, Cựu Phó Tổng cục trưởng Tổng cục Đường sắt. Ông đã từng tham gia thẩm tra hàng loạt dự án lớn như Dự án đường sắt đô thị Yên Viên- Ngọc Hồi, khôi phục nhiều cây cầu vay vốn của Nhật Bản trên đường sắt như cầu Đà Rằng ở Khánh Hòa, đồng thời chủ trì 5 dự án rút ngắn thời gian chạy cầu Bắc Nam từ 48h xuống còn 32h.
Việt Nam – mộng mơ tàu siêu tốc
Nhật Bản dùng tàu shinkasen để chở hành khách
Dự án đường sắt cao tốc hàng chục tỷ đô la của Việt Nam đang gây ra nhiều tranh luận.
Nhà báo Lê Minh đã có bài viết về đề tài này đăng trên trang Asia Sentinel và BBC xin giới thiệu bản dịch của chính tác giả:
Thủ Tướng Nguyễn Tấn Dũng và người phó của ông, Bộ Trưởng Giao Thông Hồ Nghĩa Dũng, đầy hứng khởi với ý tưởng có được một con tàu siêu nhanh, giảm thời gian đi lại giữa Hà Nội và Thành Phố Hồ Chí Minh từ khoảng 30 giờ xuống còn 6 giờ. Hai vị đã thoả thuận bằng được với phía Nhật Bản về dự án tàu cao tốc, ngay trong khi các bàn cãi vẫn tiếp tục trong Quốc Hội Việt Nam.
Chính phủ vào tháng 8 năm ngoái đã đồng ý về nguyên tắc, cho phép Tổng Công Ty Đường Sắt Việt Nam tiếp thu kỹ thuật của công ty Nhật Bản nổi tiếng, Shinkansen để xây dựng một hệ thống đường sắt cao tốc [ĐSCT] cho khoảng cách 1.560 km dọc theo đất nước hình chữ S. Tổng chi phí cho dự án hiện tại ở mức 56 tỷ USD.
Tranh cãi về dự án ĐSCT chiếm phần lớn nghị sự của kỳ họp Bấm Quốc Hội Việt Namtừ tháng 5, nhưng chưa cho thấy kết quả cụ thể. Mặc dù có Bấm nhiều ý kiến phản đối, công chúng Việt Nam và các đại biểu Quốc Hội ngạc nhiên khi nghe tin từ Nhật Bản, cho biết chính phủ của ông Nguyễn Tấn Dũng và phía Shinkansen đã có thoả thuận, theo đó, phía Nhật sẽ bán kỹ thuật và xây hệ thống ĐSCT cho Việt Nam – như vậy, khỏi cần bàn thảo gì thêm, vì mọi sự dường như đã được an bài.
Các nhà quan sát Việt Nam giờ đây cho rằng đề xuất ĐSCT đang đi theo hướng tương tự quyết định về khai thác bô-xít hồi năm ngoái. Khai thác trong Tây Nguyên bất chấp hiểm hoạ ô nhiễm, bất chấp nhiều dư luận, trong đó có cả bức thư ngỏ của vị anh hùng trong cuộc chiến Việt Nam, Đại Tướng Võ Nguyên Giáp, phản biện và đòi hỏi cần nghiên cứu thấu đáo hơn.
Tuy vậy đại đa số đại biểu quốc hội đã chấp thuận dự án bô-xít, vì đó là “Chủ Trương của Đảng và Nhà Nước.” Theo chiều hướng này thì ĐSCT phải được thông qua, dù muốn hay không.
Nợ lớn
Một điều hiển nhiên ở đây, là một dự án như vậy sẽ gây tốn kém lớn đối với một nền kinh tế vừa thoát khỏi nghèo đói, ở một đất nước mà thu nhập cá nhân chỉ vào khoảng 800 USD một năm. Giới phản biện đã tính ra một mức nợ nước ngoài khá lớn mà các thế hệ tương lai của Việt Nam sẽ phải gánh vác, nếu dự án được thực thi.
Hiện tại, mức 56 tỷ USD sẽ chiếm hơn phân nửa Tổng Sản Phẩm Nội Địa của Việt Nam, GDP, dự đoán khoảng 97 tỷ USD trong năm nay. Tổng chi phí có thể lên tới trên 100 tỷ USD khi dự án hoàn thành. Các nhà phân tích cho rằng số tiền đó có thể được dùng vào việc xây và củng cố cơ sở hạ tầng chẳng hạn đường bộ, đường sắt thông thường, thay thế cho hệ thống đường sắt hiện có được xây từ thời Pháp thuộc.
Nóng lòng muốn bán cho được một dự án đắt như vậy, các viên chức Bấm Nhật Bảnlập luận rằng mức nợ nước ngoài của Việt Nam thấp hơn mức của Nhật nhiều, và Việt Nam có khả năng làm dự án này. Thực tế, Nhật là nước có mức nợ nước ngoài đứng thứ nhì thế giới sau nhiều năm quản lý kinh tế yếu kém. Nhật có tỷ lệ giữa nợ và GDP tương tự như của Zimbabwe.
Việt Nam, dân số gần 90 triệu, đã trải qua gần 30 năm gượng đứng lên từ chiến tranh tàn phá, mất mát nặng nề về tài chính khi hệ thống Xô-Viết sụp đổ, và đùa giỡn nguy hiểm với cung cách kinh tế chỉ huy.
Nguồn nhân lực của Việt Nam tăng vài triệu mỗi năm, kinh tế theo cung cách xuất khẩu chủ đạo, tăng trưởng chừng 7% trung bình được một thập niên – cho đến khi cơn khủng hoảng tài chính toàn cầu chặn đứng đà xuất khẩu khoảng 10%/năm. Đầu tư nội địa của Việt Nam hiện ở mức lành mạnh (16%), nhưng đầu tư trực tiếp từ nước ngoài đã sụt xuống chừng 70% vào thời điểm 2009.
'Chiến lược nợ'
Trong bối cảnh như vậy thì một con tàu siêu nhanh là sự “xa xỉ một cách lố lăng!”, như lời một nhà khoa học ở Việt Nam.
Ngoài ra, cũng nên bàn về công dụng của con tàu siêu nhanh đó. Hệ thống Shinkansen được thiết kế chỉ để chuyên chở hành khách, không để chở hàng hóa. Và mức lợi ích kinh tế cho một con tàu như vậy hết sức mờ nhạt, khi mà nhà nước sẽ phải bao cấp về vốn để xây dựng và sẽ tiếp tục cung ứng vốn lâu dài đặng bảo trì một hệ thống như vậy. Trong số 12 quốc gia có ĐSCT, không có nước nào đi vay tiền bên ngoài để xây các hệ thống của họ.
Đại sứ Nhật Bản tại Việt Nam Mitsuo Sakaba hiện đang khuyến cáo rằng Việt Nam nên thận trọng. Trong một phỏng vấn với báo Lao Động, ông Sakaba đã trích dẫn một nghiên cứu của Cơ Quan Hợp Tác Quốc Tế của Nhật Bản, JICA, cho rằng một hệ thống như vậy sẽ không thực hữu ích vào thời điểm 2020. Ông nói chính phủ Nhật sẽ chờ kết quả của cuộc bàn luận về dự án này trong Quốc Hội trước khi quyết sẽ hợp tác và hợp tác ra sao với phía Việt Nam.
Phản hồi lại những chống đối liên quan đến kinh phí của ĐSCT, Phó Thủ Tướng Nguyễn Sinh Hùng giờ đây đưa ra “Chiến lược mới về nợ nước ngoài.” Nhìn vào hai thập niên tới, khi kinh tế Việt Nam phát triển tới mức cao hơn, với viện trợ từ nước ngoài và nguồn đầu tư phát triển dồi dào hơn, thì khả năng vay nợ sẽ lớn hơn, Phó Thủ Tướng Hùng thuyết phục công chúng.
Kỷ lục
Trong giới phản biện dự án ĐSCT có các cựu bộ trưởng chính phủ, cựu quân nhân, các nhà khoa học hàng đầu, nhân sĩ người Việt ở nước ngoài và một số lớn các bloggers.
Những hạn chế của chính phủ trên quyền tự do ngôn luận và mức kiểm duyệt báo chí tiền Đại Hội Đảng đã khiến cho phần lớn giới phản biện dự án quay sang hô hào chống đối trên mạng internet, bản thân những người phản đối đã dùng tên giả. Đối diện với hệ thống tuyên truyền dày đặc của chính phủ, giới phản biện dự án không còn mấy ảnh hưởng.
Có không sự khác biệt quan điểm giữa Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng và Phó Thủ tướng Nguyễn Sinh Hùng?
Vì sao có sự vội vã cho một dự án như vậy? Vì sao chính phủ thúc dục mạnh để có được một thứ bị cho là xa xỉ đến thế?
Giới truyền thông ở Hà Nội đưa ra hai khả năng. Một giả thuyết cho rằng điều này liên quan đến những đấu đá trong nội bộ của đảng Cộng Sản. Có người cho rằng thuận theo dự án tàu cao tốc, các đối thủ của Thủ Tướng Dũng trong Bộ Chính Trị đặt bẫy để hướng các chỉ trích của dân chúng tập trung vào bản thân ông Dũng. Các đối thủ này muốn loại ông Dũng tại Đại Hội Đảng sắp tới, vào đầu sang năm.
Giả thuyết thứ hai về ĐSCT cho rằng lãnh đạo Việt Nam muốn công chúng phân tâm, bớt phần lo lắng về những vấn đề nhậy cảm hơn chẳng hạn mâu thuẫn âm ỷ giữa Việt Nam và Trung Quốc trong tranh chấp Trường Sa và Hoàng Sa và cuộc chạy đua vũ trang ở Đông Nam Á. Ở Việt Nam, trước mỗi Đại Hội Đảng đều rất cần duy trì sự ổn định trong dân chúng.
Bằng chứng cho cả hai giả thuyết này phần lớn là lốm đốm những giai thoại và đồn đoán.
Trong những năm gần đây, lãnh đạo chính phủ và các tổng công ty ở Việt Nam thường hăm hở đánh dấu công lao của họ trong nhiệm kỳ. Họ thường tạo ra những thứ “hoành tráng” theo chủ nghĩa kỷ lục Guinness.
Guinness Việt Nam vài năm gần đây bao gồm chiếc bánh chưng to nhất và chai rượu lớn nhất để dâng Vua Hùng, và một ly cà phê cũng to không kém.
Giới phê bình lập luận rằng: có lẽ tâm lý chạy theo Guinness là cách lý giải hay nhất cho câu chuyện về [giấc mơ] Đường Sắt Cao Tốc của Việt Nam.
(Tin từ Việt Nam nói ngày 19 tháng 6, Quốc hội dự kiến ra nghị quyết về dự án tàu cao t̀́ốc với nhiều khả năng chỉ nghiên cứu thực hiện đoạn Sài Gòn-Nha Trang trước)Khi dự án đường cao tốc Bắc Nam được chính phủ đưa ra quốc hội để xem xét, thảo luận, những người bảo vệ dự án đã ra sức thuyết phục quốc hội và dư luận bằng những lập luận đầy lạc quan, nhưng lại thiếu cơ sở khoa học, thiếu tính thực tế, thậm chí liều lĩnh và vô trách nhiệm đến mức không thể hiểu nổi. Tờ Tuần Việt Nam vừa qua trong bài viết về những phát ngôn ấn tượng trong tuần, đã điểm lại những câu nói của các vị bộ trưởng, các đại biểu ủng hộ siêu dự án này. Bài viết có tựa đề “ Phát ngôn ấn tượng: Vay nợ ư? Lo gì, con cháu tài giỏi hơn sẽ trả” lấy ý từ câu phát biểu của Phó Chủ nhiệm UB Pháp luật của Quốc hội Trần Đình Long: “Mai sau thế hệ con cháu tài giỏi hơn chúng ta sẽ làm thay”. Nhiều bloggers đã bức xúc lên tiếng về lời phát biểu này.
Ai sẽ trả nợ?
Thử xem thế hệ mai sau đang sống như thế nào, để từ đó suy ra liệu chúng có khả năng trả nợ cho chúng ta.
Nguyễn Quang Lập
Với cái tựa: “Ai sẽ trả nợ cho chúng ta?” nhà văn Nguyễn Quang Lập nhắc lại câu nói của ông Trần Đình Long và cho rằng: “…Từ trong ý tứ mà suy có thể yên tâm những món nợ khổng lồ sẽ được các thế hệ mai sau thanh toán ngon lành. Ok. Nếu được vậy thì quá mừng. Nhưng thử xem thế hệ mai sau đang sống như thế nào, để từ đó suy ra liệu chúng có khả năng trả nợ cho chúng ta…” Nhà văn đưa ra những bức ảnh sống động, có sức biểu hiện hơn ngàn lời nói, đã cho người xem thấy cuộc sống của trẻ em VN hiện nay “Trong khi một số các em sống trong nhung lụa thì đa phần các em đang sống dưới chân những khu rừng trụi…”, “Đang sống bên những dòng sông ô nhiễm”, “Đang sống nơi hạn hán triền miên, nguồn nước đang dần khô kiệt”, “Và chúng phải lao động vô cùng cực nhọc”, “Thậm chí phải bới rác kiếm ăn”, “Thậm chí phải ăn thứ chó mèo chê”, “Bị đánh đập dã man”, “Muốn đến trường phải đánh đu trên cáp treo như thế này”, “Đến được trường rồi thì phải nhúng mình trong một nền giáo dục nhiều tiêu cực và bất cập”…Câu trả lời từ đó là rất rõ ràng: “Không tạo được môi trường sống tốt đẹp cho các em thì đừng mơ có một thế hệ tương lai trả nợ giùm. 6 tỉ đô đầu tư môi trường sống cho thế hệ tương lai hay 56 tỉ đô làm tàu cao tốc chỉ để chở người và hành lý xách tay, cái nào lợi hơn, không nói mọi người cũng đã rõ.”
Không chỉ là thói chơi sang, căn bệnh thích làm cái gì cũng to, cũng hoành tráng, mà thật ra, cái lý do thật sự mà ai cũng ngầm hiểu trong việc tại sao càng ngày các vị lãnh đạo Đảng và nhà nước Việt Nam từ trên xuống dưới cứ muốn “chạy” dự án, “đẻ” ra những công trình vĩ đại, chính là để ăn bớt ăn xén vào đó, công trình càng to, dự án càng lớn thì tiền hoa hồng, tiền ăn bớt càng nhiều. Lòng tham cộng với kiểu tư duy nhiệm kỳ chỉ thấy cái lợi trước mắt, chỉ biết vơ vét về phần mình còn mọi sự ra sao, sau này hãy tính đã khiến các vị bất chấp mọi lời phản biện có lý có tình của người dân, bất chấp mọi sự thua lỗ, thiệt hại đã thấy ngay từ đầu để quyết làm cho bằng được.
Tuyến xe lửa Bắc Nam hiện tại ở Việt Nam. RFA file Photo.
Như trong dự án đường sắt cao tốc Bắc Nam này có vô số những cái phi lý, bất lợi đã được vạch ra. Dùng một ví dụ về chuyện xây nhà cho cháu nội để so sánh với chuyện xây đường sắt mấy chục năm nữa mới hoàn thành, trong bài “Đường sắt cao tốc: xây nhà cho cháu nội tương lai”, tác giả Trần Trung Chính vạch ra một trong những cái phi lý rành rành của việc tại sao phải thực hiện dự án này ngay từ bây giờ:
“Tôi năm nay 47 tuổi. Vì có vợ muộn nên con tôi mới 5 tuổi. Dự kiến 20 năm nữa thì tôi có cháu nội. Hiện nay tôi đã gom góp tiền mua được một miếng đất be bé. Tôi sẽ bắt đầu xây nhà cho cháu nội tôi từ bây giờ. Xây theo kiểu nhà nghèo, gom được đồng nào xây đồng đó. Ba mươi năm sau, tôi sẽ có được ngôi nhà cho cháu nội tôi ở.Bài toán của tôi ở trên chính là bài toán làm đường sắt cao tốc của Việt Nam. Một bài toán trời ơi đất hỡi! Ông nội xây ba mươi năm mới xong ngôi nhà cho cháu ở. Đến lúc xây xong thì đứa cháu nội nó chê nhà xây kiểu lạc hậu, nó không thèm ở. Nó bèn đập đi một cách không thương tiếc. Nó xây lại một ngôi nhà hiện đại hơn thế chỉ trong vòng nửa năm…
Ơi ông Tổng giám đốc Tổng công ty đường sắt Việt Nam, người vừa trả lời rùm beng trên báo, ông có thể trả lời câu hỏi này của tôi không: Nếu bắt đầu xây dựng từ bây giờ để đến năm 2035 hoàn thành, tại sao không để đến năm 2030 xây dựng để 5 năm sau, là năm 2035 hoàn thành?
Trước đây tôi cứ ngỡ, một tuyến đường sắt cao tốc luôn bắt buộc phải xây dựng trên 20 năm mới xong, nên phải bắt đầu từ bây giờ mới kịp. Nhưng khi ông nói tuyến đường sắt cao tốc Bắc Kinh – Thiên Tân xây dựng có 1 năm đã xong thì tôi mới ngã ngửa ra. Tôi xin ‘bó tay chấm com’ với ông rồi ông ơi.”
Phi lý là thế nhưng người ta vẫn cứ làm. Đưa ra quốc hội bàn chỉ là để hợp thức hóa chứ ai cũng biết, như rất nhiều dự án đã từng bị người dân phản đối dữ dội trước kia, dự án đường sắt này rồi cũng sẽ được thông qua thôi!
Học đi mà trả nợ
Xót xa cho các thế hệ tương lai chưa gì đã phải mang vác một gánh nặng nợ nần quốc gia ngày càng chồng chất do thói tham lam, ích kỷ, vô trách nhiệm của các thế hệ cha ông, blogger Người buôn gió viết bài thơ “Trẻ con ăn học làm gì?” với những con chữ như máu nhỏ từ trái tim mình:
Không tạo được môi trường sống tốt đẹp cho các em thì đừng mơ có một thế hệ tương lai trả nợ giùm.
Nguyễn Quang Lập
“Học đi con
Học kéo cày trả nợ
Quê hương ta một dải
Chúng nó bán hết rồi
Còn gì chưa bán được
Đã mang đặt cho người
Học đi mà khôn lớn
Kéo cày chuộc quê hương
Lớn đi con
Lớn đi làm nô lệ
Trên đất nước của mình…”
Cũng một ý “Học đi mà… trả nợ”, blogger Thanh Chung sau khi phân tích tất cả những cái thiệt hơn xung quanh việc tiến hành xây dựng đường sắt cao tốc trong thời điểm hiện tại, những sự nghi ngại từ một thực tế lâu nay VN vẫn là một nước nghèo, chưa có minh bạch và kỷ cương trong mọi việc, nên“càng xây càng nát, càng dự án to càng thất thoát. Tham nhũng đến cạn kiệt lòng dân rồi.”, cuối cùng tác giả kết luận: “Hôm chủ nhật vừa rồi, trong bữa ăn trưa, mình đã cập nhật tình hình trong nước cho hai đứa con: Nếu Quốc hội thông qua các siêu dự án như hệ thống cảng biển 5 tỷ USD, điện hạt nhân hơn 10 tỷ USD, sân bay Long Thành 12 tỷ USD, 18 tuyến đường cao tốc 48 tỷ USD, đường sắt cao tốc 56 tỷ USD, đồ án quy hoạch Thủ đô 90 tỷ USD… thì các con cứ việc …. “học đi mà trả nợ”.
Một xe lửa cao tốc để phục vụ World Cup 2010 ở Johannesburg, Nam Phi. Ảnh chụp hôm 07/05/2010. AFP PHOTO.
Trong bài “Phát ngôn ấn tượng: Vay nợ ư? Lo gì, con cháu tài giỏi hơn sẽ trả” nói trên, tác giả Khánh Linh viết: “Lại phải trích phát biểu của Phó Chủ nhiệm UB Pháp luật của Quốc hội Trần Đình Long: "Mai sau thế hệ con cháu tài giỏi hơn chúng ta sẽ làm thay". Nói dại, lỡ thế hệ con cháu không tài giỏi hơn thì phải làm sao nhỉ? Sao các bác, các chú cứ bắt con cháu phải là thiên tài như thế? Không chỉ phải tài cỡ đoạt giải Nobel mà phải có tài trả nợ thay cho các bác các cô các chú mà các bác các cô các chú lại chẳng cần biết con cháu có muốn hưởng thụ những gì các bác, các chú để lại không?
Hình như, đã muốn ủng hộ thì không khó khăn gì để đưa ra rất nhiều lập luận "tô hồng", toàn những nhận định về tương lai xa thật là xa, đến lúc đó chẳng may có sai thì cứ xuống suối vàng mà tìm các bác các chú để trách cứ thoải mái.
Như Chủ nhiệm Ủy ban Pháp luật Nguyễn Văn Thuận thẳng thắn gọi dự án đường sắt cao tốc là "xa xỉ, ăn chơi", rằng "Đời cha ăn mặn đời con khát nước. Không cha mẹ nào lại ăn vào phần con cháu. Không thể quyết một dự án lớn mà không biết bao giờ mới trả nợ được".
Còn gì ở tương lai?
Kỳ vọng trẻ em sẽ biến đất nước thành rồng, thành hổ nhưng đã vô tình đeo đá vào đôi cánh mỏng manh của các em bằng một thứ tội tổ tông truyền.
Khương Duy
Trong khi các thế hệ hôm nay cứ thoải mái chi xài để nợ cho con cháu thì ngược lại họ có quan tâm chăm sóc đầu tư gì cho các thế hệ tương lai không? Trẻ em Việt Nam hiện nay và trong vòng vài chục năm nữa đang sống và sẽ sống như thế nào? Chất lượng giáo dục thì yếu kém, chương trình học nặng nề, quá tải, đã vậy lại còn phải học thêm, học hè, suốt ngày học, quanh năm học, chẳng có thời gian giải trí, chẳng có tuổi thơ. Khi muốn vui chơi giải trí thì những nơi có thể dành cho trẻ em vừa ít ỏi vừa nghèo nàn, đơn điệu. Trên báo Tiền Phong, tác giả Hoàng Tuân đã phải kêu lên “Người lớn quá thừa, trẻ em quá thiếu”: “Hà Nội hiện nay tràn ngập những khu vui chơi, giải trí cho người lớn, từ nhà nghỉ, quán bia, khách sạn, vũ trường… cho đến sân tennis, golf. Nhưng để tìm được một chỗ vui chơi hấp dẫn cho trẻ, phụ huynh phải đỏ mắt, đau đầu, chưa kể những trò chơi đó thường quá cũ, đơn điệu và nhàm chán…”. Đó là ở những thành phố lớn. Còn với trẻ em con nhà nghèo hoặc ở nông thôn thì đa phần vẫn còn sống trong những điều kiện hết sức kham khổ, không được đến trường hoặc vừa đi học vừa lao động phụ giúp gia đình từ khi còn tấm bé…
Thế nhưng những người đang nắm quyền quyết định mọi chuyện của đất nước, thay vì biết tính toán, tiết kiệm, đầu tư đúng việc đúng chỗ, đưa đất nước nhanh chóng thoát khỏi nghèo nàn lạc hậu để các thế hệ mai sau sung sướng hơn thì họ lại chỉ biết thu lợi cho mình, tham nhũng, làm thất thoát tài sản, tài nguyên, làm nghèo thêm đất nước và thiệt thòi cho các thế hệ tương lai.
Một tuyến xe lửa địa phương ở Việt Nam. RFA file Photo.
Nhân ngày 1.6 là ngày Tết thiếu nhi, tác giả Khương Duy đã viết những lời day dứt trong bài
“Người lớn ơi, xin một lần lắng nghe trẻ em nói” đăng trên Tuần Việt Nam, về những gì mà người lớn đang làm, đang gây ra các em:
“Người lớn chẳng những không cho trẻ em cuộc sống an toàn, không cho chúng niềm tin, không cho trẻ em một tuổi thơ theo đúng nghĩa mà còn "ăn vèn" cả vào tương lai của trẻ em. Khi những đứa trẻ lớn lên, chúng ta sẽ trả lời các em ra sao về hàng triệu, hàng tỷ tấn khoáng sản đã bị thế hệ trước khai thác, sử dụng hoang phí và bán với giá rẻ mạt cho nước ngoài để thỏa mãn những nhu cầu không đáy?Cuốn sách địa lý của thế hệ tương lai sẽ viết về nguồn tài nguyên của đất nước ra sao khi những mỏ vàng, bạc, dầu thô, than đá chẳng còn gì ngoài những hố sâu thăm thẳm và môi trường sinh thái bị tàn phá nặng nề?
Hãy tự hỏi chúng ta chia cho trẻ thơ được bao nhiêu từ món tiền thu được từ việc bán tống bán tháo tài nguyên, khoáng sản hôm nay?”
Những câu hỏi thật nhức nhối, liệu có ai trong số những người đang chịu trách nhiệm điều hành mọi lĩnh vực của đất nước hôm nay có một lần nghĩ lại và biết giật mình?
“Và chao ôi, những gì chúng ta dành cho chúng liệu có xứng đáng với những món nợ hàng trăm tỷ đô-la chúng ta đang vay nợ nước ngoài để đầu tư cho những dự án trên trời dưới biển. Chúng ta hỉ hả khi năm sau vay được nhiều hơn năm trước, chúng ta giận lẫy vài hôm khi có vị quan chức nọ xà xẻo vốn ODA nhưng rồi cũng tặc lưỡi bỏ qua. Chúng ta an ủi nhau rằng trẻ em ngày sau sẽ tài giỏi hơn thế hệ hôm nay và sẽ trả hết những gì chúng ta đang vay mượn để vung tay quá trán và thả sức cho rơi rớt dọc đường…” Tác giả kết luận: “Chúng ta kỳ vọng trẻ em sẽ biến đất nước thành rồng, thành hổ nhưng đã vô tình đeo đá vào đôi cánh mỏng manh của các em bằng một thứ tội tổ tông truyền.
Vậy đấy, hành trang cho trẻ em vào tương lai tưởng như rất đầy mà thực ra lại rất vơi. Chúng ta chẳng cho trẻ em được bao nhiêu so với những gì chúng ta lấy đi của trẻ em.”
Khi cha ông chỉ biết vay nợ, tiêu xài, bán rẻ mọi thứ từ tài nguyên rừng vàng biển bạc cho đến sức lao động của con người, thì chỉ vài thập niên nữa thôi, lúc đó cháu con của chúng ta cho dù có tài ba đến đâu nhưng đất nước này liệu có còn lại gì để mà khai thác, mà bán, mà hòng trả nợ?
BBC: TQ với cách mạng công nghiệp mới
Michael Robinson
BBC World Service
Trung Quốc sẽ thử cho chạy tàu vận tốc 500km/giờ.
Trong cuộc đua để tạo tăng trưởng cho tương lai, tốc độ mà Trung Quốc đang áp dụng công nghệ mới có thể nói là ở mức ngoạn mục.
Có thể lấy đường sắt cao tốc làm ví dụ.
Cách đây 5 năm, tại Trung Quốc không có một cây số đường sắt cao tốc nào.
Ngày nay, Trung Quốc có nhiều hơn châu Âu và vào năm 2012 sẽ có đường sắt cao tốc nhiều hơn tất cả các nước khác trên thế giới gộp lại.
Nhà máy rộng lớn và khang trang ở thành phố cảng Thanh Đảo là tiền tuyến của cuộc cách mạng công nghiệp mới.
Đây chính là nơi CSR, đại công ty do nhà nước kiểm soát, chế tạo tàu cao tốc của Trung Quốc.
Lãnh đạo Trung Quốc "đóng một vai trò mạnh mẽ để có được thành tựu này", Chủ tịch Triệu Tiểu Cương của CSR nói.
Bí quyết nước ngoài
Lãnh đạo Trung Quốc khởi đầu bằng việc yêu cầu rằng bất kỳ công ty nước ngoài nào đấu thầu cho một mảng của chương trình tàu cao tốc đều phải chia sẻ công nghệ của mình với một đối tác Trung Quốc.
Kawasaki, Tập đoàn cơ khí khổng lồ Nhật Bản, chấp nhận điều kiện này.
Là công ty tiên phong của đường sắt cao tốc, với bề dày kinh nghiệm phát triển gần nửa thế kỷ, Kawasaki đã đồng ý chia sẻ bí quyết của mình với CSR.
Tập đoàn Siemens của Đức cũng ký một thỏa thuận tương tự với một nhà sản xuất tàu của Trung Quốc.
Khi đã có được bí quyết công nghệ (know-how), chính phủ Trung Quốc huy động tới 10.000 kỹ sư và học giả để chế tạo tàu cao tốc Trung Quốc, ông Triệu Tiểu Cương giải thích.
Ông nói tàu được chế tạo trong vòng chưa tới ba năm.
Kỹ sư Đinh Tam Tam giải thích mọi chi tiết của tàu cao tốc Nhật phải được thiết kế lại.
Tàu mới
Bên trong nhà máy Thanh Đảo, kỹ sư có thâm niên Đinh Tam Tam giải thích mọi chi tiết của tàu cao tốc Nhật phải được thiết kế lại cho con tàu chạy trên 350 km/giờ mà Trung Quốc yêu cầu trong chiến lược phát triển tàu cao tốc.
Mọi người đều làm việc rất hăng say cho dự án và ông khó có thể nhớ được ngày nghỉ gần nhất của mình là khi nào.
"Đó là một thách thức rất lớn nhưng đó mới chỉ là sự khởi đầu”, ông nói.
Ông Đinh Tam Tam hiện đang nghiên cứu chế tạo một tàu mới, được lên lịch chạy thử vào năm sau với tốc độ kinh ngạc là 500 km/giờ.
Điều kiện khó chấp nhận
Khi đã nắm bắt được công nghệ, Trung Quốc nay đã xuất khẩu công nghệ.
Năm nay, CSR thay thế Siemens như nhà thầu chính cho đường sắt cao tốc tốc độ 440 km/giờ tại Ả rập Saudi.
Và Trung Quốc hiện đang lên kế hoạch đi thêm bước nữa.
Theo một đề xuất mới được biết đến là "sáng tạo bản xứ", các công ty nước ngoài đấu thầu hợp đồng với chính phủ Trung Quốc sẽ không chỉ phải chuyển giao bí quyết công nghệ.
Họ được yêu cầu tiến hành bất kỳ nghiên cứu và công tác phát triển mới nào ở Trung Quốc.
Đối với một số công ty thì đây là điều kiện không thể chấp nhận được, theo Brenda Foster, Chủ tịch Phòng Thương mại Hoa Kỳ tại Thượng Hải.
"Điều này sẽ khiến các công ty Mỹ không thể cạnh tranh được với thị trường nội địa Trung Quốc," bà nói.
"Đối với một số công ty, làm như vậy có nghĩa là họ sẽ không còn kinh doanh được nữa."
Kìm hãm ý tưởng
Trong khi Hoa Kỳ và Trung Quốc tranh luận về "sáng tạo bản xứ", Trung Quốc đang thực hiện cách tiếp cận mới, trực tiếp - khuyến khích lao động có trình độ cao là người Trung Quốc sống ở nước ngoài trở về đóng góp ý tưởng và chuyên môn.
Tuy nhiên một số chuyên gia nhận thấy văn hóa chỉ đạo từ trên và được trung ương kiểm soát, trong khi góp phần thành công lớn trong dự án tàu cao tốc, lại là một trở ngại đối với sự sáng tạo.
Nhà khoa học hàng đầu, Giáo sư Lưu Quốc Tùng, từ Hoa Kỳ trở về để nhận vị trí ở Đại học Thanh Hoa, trường Đại học khoa học hàng đầu của Trung Quốc.
Tại trường đại học này, thuốc tăng cường trí nhớ và độ thông minh, vốn được đã được chế tại Hoa Kỳ và Đức đang được thử nghiệm trên hàng ngàn con chuột.
Sinh viên nhút nhát
Giáo sư Lưu thấy sinh viên Trung Quốc của ông rất khác so với sinh viên Mỹ.
Đối với những công việc tỉ mỉ cần nhiều sức lao động, Giáo sư Lưu nói, văn hóa cấp bậc của Trung Quốc là hoàn hảo.
Nhưng khi nói đến sự sáng tạo, "nền văn hóa kìm hãm sự phát triển ý tưởng mới", giáo sư nói.
Giáo sư Lưu thấy sinh viên Trung Quốc của ông rất khác so với sinh viên Mỹ.
Trong khi sinh viên Mỹ hăng hái tham gia trong các giảng đường và liên tục thách thức những gì họ được nghe, sinh viên Trung Quốc tôn trọng hệ thống cấp bậc và chức vụ.
Điều này có nghĩa là ngay cả ở một trường đại học hàng đầu như Thanh Hoa, rất khó để tạo ra cuộc tranh luận sáng tạo, Giáo sư Lưu giải thích.
"Tôi luôn luôn nói với sinh viên là không có câu hỏi ngu ngốc. Cứ hỏi tôi đi còn hơn là không nói gì",
"Thế nhưng sinh viên cứ ngồi đó. Có lẽ họ sợ tôi, họ không thách thức tôi".
Thế mạnh
Một đầu trang khoa học hồi hương, Giáo sư Thi Nhất Công, đã gây sốc với đồng nghiệp của ông tại đại học Princeton hàng đầu của Mỹ khi không nhận khoản tiền trợ cấp nghiên cứu 10 triệu đô la để về làm Trưởng khoa Khoa học Đời sống tại Đại học Thanh Hoa.
Giáo sư Thi cũng tin rằng văn hóa thứ bậc của Trung Quốc, môi trường chỉ đạo từ trên xuống gây ngột ngạt cho tranh luận sáng tạo.
"Mỗi khi người ta nói điều gì đó thì đều phải suy nghĩ xem những gì tôi nói có làm cho người trên tôi vừa lòng hay không," giáo sư nói.
"Và điều đó hạn chế sự sáng tạo của bạn”.
Các công ty ngoài Trung Quốc có thể sợ tốc độ chóng mặt mà Trung Quốc đang áp dụng công nghệ tiên tiến.
Nhưng khi nói đến những ý tưởng mới và sức sáng tạo, giáo sư Thi nói, văn hóa cấp bậc, chỉ đạo từ trên của Trung Quốc có nghĩa là châu Âu và Hoa Kỳ xem ra vẫn giữ được thế mạnh trong ít lâu nữa.