Thứ Năm, ngày 19 tháng 8 năm 2010

Nhà trong hang

Nhà trong hangổ Nhĩ Kỳ lịch Thổ Nhĩ Kỳ

Edificio troglodita en Uzengi, Gomede

Cappadocia hotels and tours

Cappadocia hotels and tours
Cappadocia hotels and tours
Nhà Yunak
Yunak Houses - Cappadocia Hotels and Resorts, hotels in Cappadocia Turkey. Selected Cappadocia Hotels
Yunak Houses - Cappadocia Hotels and Resorts, hotels in Cappadocia Turkey. Selected Cappadocia Hotels
Yunak Houses - Cappadocia Hotels and Resorts, hotels in Cappadocia Turkey. Selected Cappadocia Hotels
Yunak Houses - Cappadocia Hotels and Resorts, hotels in Cappadocia Turkey. Selected Cappadocia Hotels
Yunak Houses - Cappadocia Hotels and Resorts, hotels in Cappadocia Turkey. Selected Cappadocia Hotels
Yunak Houses - Cappadocia Hotels and Resorts, hotels in Cappadocia Turkey. Selected Cappadocia Hotels
Yunak Houses - Cappadocia Hotels and Resorts, hotels in Cappadocia Turkey. Selected Cappadocia Hotels
Yunak Houses - Cappadocia Hotels and Resorts, hotels in Cappadocia Turkey. Selected Cappadocia Hotels
Yunak Houses - Cappadocia Hotels and Resorts, hotels in Cappadocia Turkey. Selected Cappadocia Hotels
Yunak Houses - Cappadocia Hotels and Resorts, hotels in Cappadocia Turkey. Selected Cappadocia Hotels
Yunak Houses - Cappadocia Hotels and Resorts, hotels in Cappadocia Turkey. Selected Cappadocia Hotels

Ancient Rock City of Matera, Italy

(images via: Flickr user vic15)

In the ancient rock city of Matera in southwestern Italy, people live in the same exact homes that their ancestors did 9,000 years ago. Matera was created from a rocky ravine and the many natural caves in the area – called the ‘Sassi di Matera’ – were the first houses of the Neolithic inhabitants of the region. The caves create a labyrinth of houses, and it’s practically impossible to distinguish the natural rock formations from the ancient architecture. The houses seem to sprout from the rock in an organic way, creating somewhat of a tourist attraction from what was in the mid 20th century a ghost town. Matera was notably the setting for Mel Gibson’s film ‘The Passion of the Christ’.

Po Win Daung Caves, Myanmar

(image via: Travel Blog)

Dozens of caves in the Po Win Daung hills contain a treasure trove of carved Buddhas dating from the 14th to the 18th centuries. The hills have been occupied since the dawn of human inhabitation of Myanmar – formerly Burma. Within the caves you can see 4,000 murals, and take a covered stairway up a hill to the main cave shrine. Intricately carved Buddhas act as pillars within the caves as well as sentinels outside the entrances.

Rock-Hewn Churches of Lalibela, Ethiopia

(images via: Sacred Destinations)

Among the most amazing structures carved from living stone are the churches of Lalibela, Ethiopia. 11 rock-hewn churches have each been carved from a single block of granite with its roof at ground level. 12th-century King Lalibela commissioned these churches with the goal of creating a New Jerusalem for those who couldn’t make the pilgrimage to the original city. Each church was created by carving a wide trench on all four sides of the rock and then painstakingly chiseling out the interior. The largest among them stands at 40 feet tall.

Ajanta Caves, India

(images via:

The stunning rock-cut temples of Ajanta in Maharashtra, India, are among India’s most underrated treasures. Hollowed out of granite cliffs on the inner side of a ravine in the Wagurna River valley, the caves consist of two complexes: monasteries and sanctuaries. They were excavated between the 1st century BCE and 7th century CE, and contain paintings and sculpture considered to be masterpieces of Buddhist religious art.

Abu Simbel Nubian Monuments, Egypt

(images via: National Geographic)

Four colossal statues of ancient Egyptian Pharoah Ramesses II guard the entrance of Abu Simbel, a temple cut out of the sandstone cliffs above the Nile River. Commissioned by Ramesses himself, the temple faces east so that twice a year, the sun’s rays reach into the innermost sanctuary, lighting up the statues of Ptah, Amun-Re, Ramesses II and Re-Horakhty. The complex was relocated entirely from its original setting in the 1960s to avoid being flooded when Lake Nasser was created.

Yungang Grottoes, China

(images via: Wikimedia Commons)

The Yungang Grottoes of Datong in the Shanxi province of China are comprised of 53 caves and 51,000 statues, and are one of China’s most beautiful examples of cave art. Giant Buddhas tower over visitors who wind through the caves viewing the many sculptures inside. Much of the artwork that was once inside the grottoes was stolen in the early 20th century and the wooden temple buildings that once protected the caves burned down. So, the site is now in urgent need of protection and has been named a UNESCO world heritage site.

Cappadocia Cave Houses, Turkey

(images via: First Class Wallpapers + Wikimedia Commons)

Cappadocia is one of the 73 current provinces of the Republic of Turkey, and has one of the most strange and fascinating landscapes of the world. The rocky, scrubby land features bizarre volcanic ‘tufa’ rock formations referred to as ‘Fairy Chimneys’ as well as complex underground cities and buildings cut from the soft ‘tufa’. Many of these are churches, with columns and arches decorating the stony face of an otherwise natural hunk of rock.

Golden Temple of Dambulla, Sri Lanka

(images via: My Sri Lankan Holidays)

Carved from a giant rock in Sri Lanka, the Golden Temple of Dambulla was once a set of caves inhabited during prehistoric times and then used for pre-Buddhist ceremonies. The temple was built and decorated in 89 BC by King Valagambahu. Inside, the cave ceilings and walls are painted with religious images that follow the contours of the rock. 150 statues of Buddhist order, figures from Sri Lankan history and a few statues of Hindu gods. A 14-meter-tall Buddha statue carved from the rock dominates the first cave as you enter.

Ellora Caves, India

(images via: Sacred Destinations)

Like the Ajanta Caves, the Ellora Caves are located in the Indian state of Maharashtra. Carved from the Charanandri hills between the 5th and 6th centuries, the Ellora Caves were built just as Buddhism was declining in India and Hinduism was once again becoming more popular. As a result, there are both Buddhist and Hindu caves within the complex, with a rich variety of religious art including many elaborately carved shrines. The Ellora Caves are highly valued today as an example of the country’s tolerance of both religions.

Al-Hijr, Saudi Arabia

(images via: National Geographic +

Among Saudi Arabia’s best-known architectural sites is Al Hijr, also known as Madain Saleh. The facades of the dwellings in Al Hijr were carved into the sandstone mountains sometime in the second millenium BC. Al Hijr – which literally means ‘rocky place’ – is believed to have been inhabited by the Nabataeans and the Thamud. It features water wells, well-preserved monumental tombs, inscriptions and cave drawings.

Dazu Rock Carvings, Chongqing, China

(images via: Wikimedia Commons)

The Dazu rock carvings in Chongqing, China are hewn from the cliffside, featuring more than 5,000 statues and over 100,000 Chinese characters of inscriptions or epigraphs. Though Buddhist statues dominate, Taoist and Confucian figures can also be seen which is rather rare in Chinese grotto art. The carvings were made in 650 CE in the Tang Dynasty and continued in the Ming Dynasty (1368-1644) and Qing Dynasty (1616-1911).

Petra, Jordan

(images via Atlas Tours + Wikimedia Commons)

The city of Petra in Jordan is known as a setting of the movie, Indiana Jones and the Last Crusade. It’s also one of the new 7 wonders of the world, and it’s easy to see why – its majestic rock-cut architecture is among the most sophisticated ever seen. Built into the slope of Mount Hor, Petra flourished during Roman times but was unknown to the western world until 1812 when discovered by Swiss explorer Johann Ludwig Burckhardt. Over 800 individual monuments can be seen in Petra, including tombs, baths, funerary halls and temples.

Goa Gajah, Elephant Cave Temple, Bali

(images via: My Budget Travel)

Goa Gojah, the Elephant Cave Temple, is one of Bali’s most historically significant sites. The cave was apparently partially destroyed by a natural disaster long ago, and was undetected for centuries until a team of Dutch archeologists stumbled upon it in 1923. Thought to have been built in the 11th century, Goa Gojah features statuary influenced by both Hinduism and Buddhism and contains secret meditation chambers for priests or hermits. Two traditional bathing pools outside the cave contain water said to have magical properties.

Churches of Ivanovo, Bulgaria

(images via: Wikimedia Commons)

In the Ruse area of Bulgaria, there are a set of monolithic churches, chapels and monasteries hewn from solid rock known as the Churches of Ivanovo. Though the presence of these churches in the cliffside is impressive in itself, the structures are best known for their beautiful and well-preserved medieval frescoes. Christian monks dug out the caves and made the churches in the 13th century and though it’s a bit easier to access now, centuries ago people had to climb the cliff with ropes to get inside.

Temples of Damanhur, Valchuisella, Italy

(images via: The Daily Mail)

Viewing photos of the Temples of Damanhur, carved into the rock under the village of Valchuisella, Italy, one might think they’re an ancient wonder. But what the Italian government has deemed “the 8th wonder of the world” is actually a modern product of one man’s very active imagination. A 57-year-old former insurance broker created the ornate temples, occupying almost 300,000 cubic feet, in secret over a period of 16 years. Oberto Airaudi selected the hillside for its sturdy rock, built an unassuming house and began excavating underneath it. The self-described ‘paranormal’ eccentric had volunteers work in 4-hour shifts to create the nine chambers full of astonishing murals, mosaics, statues, secret doors and stai

Thứ Sáu, ngày 13 tháng 8 năm 2010

Dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam

Dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam

Một tuyến đường sắt cao tốc có tốc độ khai thác 350km/h ở nước ngoài.

Dự án đường sắt cao tốc Hà Nội - TP.HCM giai đoạn đầu dự kiến khởi công năm 2014, hoàn thành đoạn Hà Nội - Vinh và TP. HCM - Nha Trang đưa vào khai thác năm 2025, còn kết thúc dự án vẫn vào năm 2035.

Tàu lửa cao tốc ở Nhật Bản - Ảnh tư liệu

TTO - 271/474 đại biểu Quốc hội được phát phiếu thăm dò (chiếm 57,17%) đã đồng tình việc nên thông qua nghị quyết về chủ trương đầu tư xây dựng đường sắt cao tốc tại kỳ họp này làm căn cứ để Chính phủ triển khai thực hiện các bước tiếp theo.

Tàu cao tốc TGV tại Paris, Pháp - Ảnh:
Chiều nay (19.6), sau các lần biểu quyết với hai phương án đối với Dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam do Chính phủ trình, tỷ lệ đều không quá bán vì vậy Quốc hội (QH) đã thống nhất không thông qua nghị quyết về dự án này.

Điều 1 của dự thảo nghị quyết về dự án này nêu hai phương án.

Theo đó, phương án 1 không nêu rõ việc đầu tư xây dựng dự án đường sắt cao tốc mà chỉ nêu sự cần thiết trong thời gian tới cần huy động đa dạng mọi nguồn lực của Nhà nước và xã hội trong và ngoài nước, bằng nhiều phương thức tăng đầu tư, cải thiện rõ rệt cơ sở hạ tầng giao thông trong phạm vi cả nước cũng như trong từng vùng, góp phần tạo bước phát triển đất nước nhanh và bền vững. Kết quả biểu quyết phương án này chỉ có 209/439 đại biểu (chiếm 42,39%) tán thành, 191 vị không tán thành (chiếm 38,74%), và 39 không biểu quyết (chiếm 7,91%).

Với phương án 2 là QH tán thành chủ trương đầu tư xây dựng dự án này với tư tưởng chỉ đạo, nội dung và bước đi được nêu rõ tại nghị quyết có 185 đại biểu tán thành (chiếm 37,53%), 208 đại biểu không tán thành (chiếm 42,19%) và 34 vị không biểu quyết (chiếm 6,9%).

Về điều 2 trong nghị quyết, thể hiện nội dung giao cho Chính phủ thực hiện một số công việc tiếp theo, chỉ có 157 đại biểu tán thành (chiếm 31,85%), 170 vị không tán thành (chiếm 34,48%) và 82 người không biểu quyết (chiếm 16,63%).

Như vậy, với các lần biểu quyết số đại biểu tán thành đều không quá bán, nên QH không ra nghị quyết về dự án đường sắt cao tốc tại kỳ họp này.

Ngày 14.6, Ủy ban Thường vụ đã gửi phiếu xin ý kiến đại biểu Quốc hội. Kết quả, trong tổng số 488 phiếu phát ra, có 474 phiếu được gửi lại. Và 271/474 (chiếm 57,17%) đại biểu đồng ý ra nghị quyết về chủ trương xây dựng dự án đường sắt cao tốc này, 192 vị không đồng ý, 3 ý kiến khác.

Với trường hợp QH ra nghị quyết thì có 148 vị đồng ý theo tờ trình của Chính phủ, còn 201 ý kiến chọn theo phương án khác của phiếu xin ý kiến và 13 vị đại biểu có ý kiến khác.

Báo cáo giải trình trước khi các đại biểu biểu quyết, Ủy ban Thường vụ Quốc hội cho biết đến 15 giờ 30 ngày 17.6.2010, trong số 456 ý kiến được gửi lại bằng văn bản, 136 đại biểu QH không có ý kiến gì thêm, 144 ý kiến hoàn toàn đồng ý với dự thảo nghị quyết, 148 ý kiến đồng ý với dự thảo và có góp ý cụ thể hơn.

Trong số 28 ý kiến không tán thành, có 7 vị không tán thành ra nghị quyết tại kỳ họp này; 8 ý kiến không đồng ý với nội dung dự thảo nghị quyết; 3 vị đề nghị ra nghị quyết tại kỳ họp khác và 6 vị không đồng ý ra nghị quyết. 4 vị đại biểu không tán thành chủ trương đầu tư dự án đường sắt cao tốc.

Bộ Trưởng GTVT Hồ Nghĩa Dũng, trong ngày 20 tháng 5, công nhận với báo chí là “hiệu quả kinh tế không cao,” một cách nói tránh né sự thất bại tài chính hay nhìn thấy lỗ vốn. Tuy nhiên, tại sao “không có hiệu quả kinh tế” mà vẫn lao tới theo cái kiểu cái cày đặt trước con trâu?

Theo “nhiều nhà khoa học về giao thông” mà Vietnamnet viện dẫn, dự án đường xe lửa cao tốc ở Việt Nam “dựa vào những dự báo sai số hàng chục lần.” Lượng hành khách, khả năng mua vé của quần chúng, đều dựa vào những tính toán “giả thiết,” tức ước tính không có thật ở tương lai một hai chục năm tới. Trong khi đó, số tiền đầu tư cho dự án đã bằng nửa tổng sản lượng quốc gia.

Theo báo cáo của nhà cầm quyền Hà Nội “tổng chiều dài toàn tuyến đường sắt cao tốc là 1,570 km, bắt đầu từ Hà Nội đến ga cuối là Hòa Hưng (TP HCM), trong đó cầu cạn dài 1,043 km, cầu vượt sông và đường bộ là 46 km, hầm 117 km, còn lại là nền đường đào đắp dài 364 km chiếm 23%. Có tất cả 27 ga. Dự kiến thời gian chạy tàu từ Hà Nội-Hòa Hưng là 5 giờ 38 phút đối với tàu nhanh (chỉ đỗ các ga Vinh, Ðà Nẵng, Nha Trang) và 6 giờ 51 phút với tàu thường đỗ ở tất cả các ga. Dự án chia làm hai giai đoạn, giai đoạn một đến 2020 đưa vào khai thác đoạn từ Hà Nội-Vinh và đoạn Nha Trang-TP HCM và giai đoạn đến 2030 xây dựng đưa vào khai thác đoạn Vinh-Ðà Nẵng và hoàn thành toàn tuyến vào 2035. Tổng diện tích đất thu hồi để làm dự án khoảng 4,170 ha và 9,480 hộ cần tái định cư.”

Sau nhiều lần chính phủ Nhật đề nghị, thuyết phục, nhà cầm quyền Hà Nội đã “có phần chắc” sẽ trao cho nhà thầu Nhật xây dựng hệ thống xe lửa cao tốc Bắc Nam. Ngày 15 tháng 4, 2010, Bộ Trưởng Thương Mại Nhật Soichi Matsutomo được thông tấn xã AFP thuật lời nói, “chính phủ Việt Nam đã quyết định sử dụng công nghệ Shinkensen của Nhật trong một phiên họp nội các.” Theo lời ông này được AFP thuật lại, các công ty xe lửa của Nhật như Kawasaki, Mitshubishi dự trù sẽ dành được hợp đồng dù có sự cạnh tranh ráo riết của Nam Hàn và Trung Quốc.

Nếu dự án này được chấp thuận, việc xây dựng sẽ khởi công từ năm 2012 và dự tính hoàn tất vào năm 2020.

Nhận định về dự án nói trên, ông Phạm Sỹ Liêm, chủ tịch Tổng Hội Xây Dựng Việt Nam cho rằng, “Dự báo của chúng ta về hạ tầng nhiều khi bị thực tế bỏ xa rất nhanh. Nhưng rất nhiều dự án lại dự báo quá mức dẫn đến những thất bại thê thảm.”

Ông Nguyễn Xuân Trục, thuộc Hội Khoa Học Cầu Ðường Việt Nam, nói, “Tôi có thẩm định một số dự án GTVT. Có những dự án như đường Hồ Chí Minh, hệ số lưu lượng xe dự báo so với thực tế sai số hàng chục lần. Hãy lấy đó làm bài học.”

Dự án xây dựng nhà máy lọc dầu ở Dung Quất là một sự thất bại về hiệu quả kinh tế nhưng chế độ Hà Nội vẫn nhất quyết bắt Quốc Hội thông qua để tiến hành dù có rất nhiều lời can ngăn của giới khoa học trong khi nhiều nhà thầu ngoại quốc đã bỏ chạy. Các dự án khai thác bauxite ở Tây nguyên cũng từng nổi lên một chiến dịch chống đối dữ dội với đủ mọi thứ nguy hại nhưng chế độ Hà Nội cũng không nghe ai. Dự án xây dựng lò điện nguyên tử ở Ninh Thuận cũng đã có rất nhiều phản biện, khuyến cáo ngăn cản, nhưng chế độ Hà Nội vẫn không nghe.

Theo ý kiến của bà Phạm Chi Lan, một người từng là đại biểu Quốc Hội CSVN, có rất nhiều rủi ro và thiệt hại trong dự án đường xe lửa cao tốc nhưng đều “bị gạt ra ngoài.”

Sau nhiều thúc giục và hứa hẹn của chính phủ Nhật Bản, ngay từ năm ngoái, ngày 26 tháng 3, 2009, Nguyễn Tấn Dũng, thủ tướng CSVN, đã ra lệnh “khẩn trương qui hoạch đường sắt cao tốc Bắc Nam.” Năm 2007, ước tính tốn kém được một nhóm chuyên gia Nhật và Hàn Quốc ước tính khoảng hơn $32 tỉ USD. Bây giờ ước tính mới là hơn $55 tỉ USD, đến khi bắt đầu thực hiện và cho tới khi hoàn tất, dự án này sẽ tốn hơn theo đà lạm phát và giá cả trang thiết bị gia tăng.

Sau khi hụt thầu xây dựng hai lò điện nguyên tử đầu tiên cho Việt Nam (về tay Nga) chính phủ Nhật ráo riết vận động để lấy dự án xây dựng đường xe lửa cao tốc. Bộ Trưởng Thương Mại Matsumoto nói chính phủ Nhật có thể cung cấp cho Việt Nam các khoản tín dụng bằng đồng yen nhưng chi tiết ra sao, chưa thấy đề cập.

Ngày 4.6.2010 Chính phủ đã có báo cáo giải trình bổ sung về “dự án đường sắt cao tốc Hà Nội – TP Hồ Chí Minh” gửi Quốc hội. Về cơ bản Chính phủ vẫn giữ nguyên chính kiến của mình và đưa ra những giải thích thêm cho những lựa chọn đề nghị Quốc hội thông qua vào ngày 16.6 tới.

Bài này chỉ muốn bàn về vài con số về tổng đầu tư mà báo cáo bổ sung nêu ra.
Tổng mức đầu tư vẫn như cũ là 55,88 tỉ USD, phân ra đầu tư cho kết cấu hạ tầng 30,88 tỉ (từ nguồn vốn ngân sách), cho phương tiện 9,587 tỉ (do doanh nghiệp huy động và vay với sự bảo lãnh của Nhà nước), dự phòng 7,285 tỉ. Các khoản chi khác được nêu trong báo cáo đầu tư, không lặp lại ở báo cáo bổ sung, là: chi phí bồi thường 1,791 tỉ USD; quản lý dự án 1,05 tỉ USD; tư vấn 3,83 tỉ USD; chi khác 1,415 tỉ USD. Lưu ý là con số chính xác đến 3 chữ số thập phân (triệu USD) chứng tỏ tính toán khá chi tiết, không có gì thay đổi so với báo cáo đầu tư trước đó.
Để lý giải tổng đầu tư chỉ chiếm tỉ lệ rất nhỏ của GDP, báo cáo bổ sung có một giải thích rất lạ kỳ để cho ra các con số rất đẹp. Theo báo cáo, tổng nhu cầu vốn cho các dự án giao thông vận tải từ nay đến 2020 (trong 10 năm) là 89 tỉ USD.
Rồi báo cáo bổ sung đưa ra 3 kịch bản tăng trưởng của Việt Nam (với mức tăng GDP 5,5%/năm, 6,5%/năm và 7,5%/năm) và tính tổng GDP của cả mười năm đó theo mỗi kịch bản (tương ứng sẽ là 1236,1 tỉ USD, 1308,8 tỉ USD và 1390,6 tỉ USD). Lấy 89 tỉ USD chia cho các con số tương ứng và rút ra kết luận:
a) Lượng vốn cần huy động cho toàn ngành giao thông vận tải giai đoạn từ nay đến năm 2020 chiếm 7,2% GDP (89 tỉ), nếu tính riêng đường sắt cao tốc chiếm 1,7% GDP (21 tỉ), theo kịch bản GDP tăng 5,5%.
b) Lượng vốn cần huy động cho toàn ngành giao thông vận tải giai đoạn từ nay đến năm 2020 chiếm 6,8% GDP; nếu tính riêng đường sắt cao tốc chiếm 1,6% GDP, theo kịch bản GDP tăng 6,5%.
c) Lượng vốn cần huy động cho toàn ngành giao thông vận tải giai đoạn từ nay đến năm 2020 chiếm 6,4% GDP; nếu tính riêng đường sắt cao tốc chiếm 1,5% GDP, theo kịch bản GDP tăng 7,5%.


Kịch bản tăng trưởng (%GDP/năm)

GDP năm 2010 (tỉ USD)

Tổng GDP sau 10 năm (tỉ USD)

% đầu tư với tổng GDP 10 năm tới


5.5 %

92 tỉ

1236.1 tỉ



6.5 %

92 tỉ

1308.8 tỉ



7.5 %

92 tỉ

1390.6 tỉ


Chỉ lưu ý hai điểm ở đây.
Thứ nhất, báo cáo bổ sung nói từ 2012 đến 2025 mức đầu tư trung bình là 1,6 tỉ/năm (cho 13 năm là 20,8 tỉ khá sát với số 21 tính từ quy tắc tam suất nêu ở điểm a) kể trên), nhưng nếu tính cho giai đoạn từ nay đến 2020 thì mới chỉ đầu tư cỡ 13 tỉ USD và các con số phần trăm còn đẹp hơn nữa (0,9%, 0,97% và 1 % so với 1,5 %, 1,6% và 1,7%).
Thứ hai, những con số phần trăm 1,5 %, 1,6% và 1,7% GDP của báo cáo bổ sung xem ra rất ấn tượng, chẳng đáng là bao (đó là chưa kể cách tính có vẻ hợp lý và đẹp hơn)! Nhưng nếu tăng mẫu số bằng cách kéo dài thời gian tính, thí dụ đến 2050 chẳng hạn (khi không còn phải đầu tư tiếp nữa cho đường sắt cao tốc sau 2035), thì con số sẽ gần bằng 0% và như thế còn đẹp hơn rất nhiều. Không ai đi tính tỉ lệ như vậy cả.
Có lẽ mấy con số này là để so sánh với con số của Nhật Bản 50 năm trước mà GS Trần Văn Thọ đưa ra (Nhật làm dự án đường sắt cao tốc đầu tiên năm 1959 hoàn thành 1964 với kinh phí 380 tỉ yen, chỉ bằng 2,4% tổng sản phẩm quốc dân (GNP) năm 1960) thì thấy tỉ lệ của Việt Nam cũng rất thấp. Nhưng ai cũng biết sự so sánh thế là quá khập khiễng, thường phải lấy mẫu số là GDP của một năm nào đó chứ không phải lấy tổng GDP của các năm trong một giai đoạn dài.
Lấy hẳn con số của năm 2035 theo phương án trung bình, tăng trưởng GDP 6,5%/năm (thì 11 năm GDP sẽ tăng gấp đôi: GDP của năm 2021 gấp đôi của năm 2010 và của 2032 gấp bốn của năm 2010 và năm 2035 gấp 4,83 lần của năm 2010) và lấy GDP của năm nay là 92 tỉ USD, thì GDP khi đó là 444 tỉ USD. Tỉ lệ 55,88/444 là 12,6% GDP của năm 2035 (còn nếu tính với GDP của 2010 thì chiếm 60,7%).



GDP các năm sau với tăng trưởng 6.5%/năm (tỷ USD)

% đầu tư so với GDP của nguyên GDP 1 năm



92 tỷ




184 tỷ




368 tỷ




443.44 tỷ


Chắc chắn các đại biểu Quốc hội luôn hết sức thận trọng để có quyết định sáng suốt, một quyết định quan trọng không chỉ vì hôm nay, mà còn cả cho các thế hệ mai sau.


Trong phiên chất vấn của Quốc hội (QH) sáng 12-6-2010, Phó thủ tướng thường trực Nguyễn Sinh Hùng khẳng định: “Tôi thì yên tâm. Rằng phải làm. Yên tâm rằng Đảng, QH, Chính phủ sẽ tính được bài để làm… Không thể không làm đường sắt cao tốc. Vừa phải làm đường bộ cao tốc, làm đường sắt nâng cấp, làm đường bộ mở rộng 1A, tiếp tục hoàn thiện, mở rộng đường Hồ Chí Minh, làm đường đê và đường giao thông ven biển, phải làm. Cân đối nguồn lực tính toán để làm”. – Ảnh: V.Dũng

Chạy 250 km/giờ trở lên

"Giải phóng mặt bằng cho dự án ảnh hưởng đến 16.500 hộ, trong đó 9.000 hộ phải giải tỏa. Chúng tôi tính mức đền bù là 34.000 tỉ đồng với mức đền bù mỗi hộ là 2 tỉ đồng và có dự phòng. Vấn đề này rất khó nhưng không quá khó vì phần lớn đường ở trên cao nên cũng không ảnh hưởng nhiều"


“Chúng tôi nói rõ thêm trong báo cáo, mục tiêu của chúng ta là làm đường sắt cao tốc có vận tốc 250 km/giờ trở lên. Các phương án còn lại không có tốc độ đó, đường sắt cao tốc chỉ có ở phương án 4. Việc chọn phương án 4, theo Chính phủ và Bộ Giao thông vận tải, là để giải bài toán khó nhất bây giờ trên tuyến vận tải Bắc - Nam là vận tải hành khách chứ không phải hàng hóa. Với bờ biển dọc theo chiều dài đất nước thì vận tải hàng hóa chính là đường biển chứ không phải đường sắt. Hiện nay trong cự ly vận tải từ 800-1.000 km của chúng ta có đến 80% hành khách đi lại bằng ôtô. Không nước nào làm vậy khi đây chính là nguyên nhân chủ yếu gây ra tai nạn trên đường bộ. Nhật Bản hay Trung Quốc cũng đều nâng cấp đường sắt cũ khổ 1m để chở khách chặng ngắn và hàng hóa chứ không thành cao tốc”.

Ông Bằng cho biết thêm báo cáo bổ sung lần này cũng làm rõ hơn vấn đề mà nhiều đại biểu Quốc hội đang quan tâm. Đó là thời gian đầu tư giai đoạn đến năm 2020 đưa vào khai thác đoạn Hà Nội - Vinh và TP. HCM - Nha Trang quá ngắn. Vì vậy, Chính phủ sửa lại: giai đoạn đầu dự kiến khởi công năm 2014, hoàn thành đoạn Hà Nội - Vinh và TP. HCM - Nha Trang đưa vào khai thác năm 2025, còn kết thúc dự án vẫn vào năm 2035.

“Giai đoạn cần nhiều vốn nhất là giai đoạn cuối cùng từ năm 2020-2035 khi thi công nhiều nhất để nối toàn tuyến. Còn giai đoạn đến năm 2025 đầu tư hai đoạn đầu tiên, trung bình mỗi năm cần 2-2,1 tỉ USD. Tiếp thu ý kiến của Quốc hội và báo chí, chúng tôi muốn nói rõ hơn là làm từ Hà Nội đến Vinh nhưng sẽ khai thác ngắn ngay khi làm đến Thanh Hóa và từ TP.HCM đến Nha Trang sẽ cho khai thác khi làm đến Phan Thiết. Nếu tính ở phương án này thì sơ bộ vốn cần vay trong giai đoạn này gần 1 tỉ USD/năm. Còn giai đoạn đến năm 2030-2035 sẽ vay nhiều hơn”, ông Bằng nói.

Phụ thuộc vào vốn

Ông Bằng nhận định trong báo cáo bổ sung, Chính phủ cung cấp rõ hơn cho Quốc hội phương án vận chuyển, phân kỳ đầu tư và huy động vốn, phần vốn nhà nước lo cho hạ tầng là 31 tỉ USD, phần của doanh nghiệp đầu tư vào hạ tầng gần 10 tỉ USD, dự phòng 7,28 tỉ USD. “Mong muốn của chúng tôi cũng như nhân dân nếu có điều kiện thì làm nhanh hơn, hoàn thành trước năm 2035. Khả thi hay không còn phụ thuộc một vấn đề hết sức quan trọng là huy động vốn, còn phụ thuộc việc đào tạo nhân lực. Nếu đủ điều kiện thì như Trung Quốc, xây dựng đường sắt cao tốc Bắc Kinh - Thiên Tân 115km chỉ trong vòng một năm”.

Trả lời câu hỏi liệu các doanh nghiệp có tham gia đầu tư dự án đường sắt cao tốc hay không khi phải đến 30-40 năm mới thu hồi được vốn, trong khi một dự án được xem là thành công có thời gian hoàn vốn chỉ 8-10 năm, ông Bằng nói: “Hiệu quả tài chính thấp, chỉ 2,4-3%. Nếu hiệu quả tài chính 2,4% thì đến 40 năm mới thu hồi vốn, còn 3% thì 33 năm. Đấy là chỉ số phía Nhật Bản nghiên cứu nhưng họ cũng nói sự lan tỏa về hiệu quả mà dự án mang lại cho nền kinh tế sẽ rất lớn. Nếu tính hết những yếu tố dự án mang lại thì hiệu quả kinh tế từ 12-15%”.

Ông Bằng cũng nói: “Để mọi người có nhiều ý kiến trái ngược nhau, trước hết là lỗi của chúng tôi khi trình báo cáo lại không làm rõ cho mọi người hiểu được việc đang làm ở đây là tiến hành nghiên cứu tiền khả thi để làm cơ sở xin ý kiến về chủ trương đầu tư. Chúng tôi cung cấp chưa đủ thông tin cho Quốc hội thấy đây là báo cáo để thông qua chủ trương đầu tư. Nếu thông qua rồi, Chính phủ sẽ làm tiếp những vấn đề còn lại ở báo cáo khả thi”.(TTOL)

Giấc mơ đẹp, nhưng...

TT - Từ thế kỷ 17, người Pháp đã không phải mang xách hay “đòn gánh tre chín rạn hai vai” mà đã có ổ bi và xe đẩy. Chắc thời đó họ cũng đã mơ được ngồi trên những cỗ xe không cần ngựa kéo mà có tốc độ của đôi hài bảy dặm trong cổ tích. Nhưng ba thế kỷ sau, mãi đến năm 1981, ước mơ mới thành hiện thực với đoàn tàu đường sắt cao tốc (TGV) đầu tiên của loài người mang cờ Pháp.

TGV là một trong những giấc mơ đẹp nhất của loài người đã thành sự thật ở những nước giàu nhất thế giới, đầu tiên là Pháp và sau đó là một số nước châu Âu rồi đến Nhật Bản, Hàn Quốc và mới đây Trung Quốc mới chạy TGV đoạn Vũ Hán - Quảng Châu, Argentina thì mới khởi công.

Thật ra TGV đã thành công ở Pháp và các nước còn lại. Nếu năm 1981 chỉ có 1,2 triệu người đi tàu TGV thì năm 2009 đã có 11 nước có TGV với 1,2 tỉ lượt người di chuyển trên mặt đất với tốc độ hành trình trên 300km mỗi giờ. Hoa Kỳ và Nga hiện nay là hai cường quốc có hệ thống đường sá hùng mạnh nhất thế giới với khoảng 200.000km đường sắt khổ rộng mỗi nước.

Nhưng Nga vẫn chưa có TGV, riêng Mỹ chỉ mới có đoàn TGV Acela-Express, mỗi năm chuyên chở con số khiêm tốn 3 triệu người. Không phải họ không mơ tốc độ cao và không biết chơi sang như người Pháp, lại thừa khả năng tài chính, nhưng chắc chắn họ có những tính toán riêng của mình.

Nếu nước ta, một VN sau gần thế kỷ bị thực dân đô hộ và chiến tranh tàn phá, bắt tay xây dựng 1.500km TGV với tốc độ 350km/giờ (nhanh nhất thế giới hiện nay), khi một người Sài Gòn chỉ sau hơn năm giờ đã có thể ra thăm người yêu ở Hà Nội hay một giờ rưỡi là có thể tung tăng trên bãi biển Nha Trang thì liệu có ai không sung sướng, hạnh phúc?

Hạnh phúc nào lớn bằng thực hiện được những giấc mơ, những điều tưởng chỉ nằm mơ mới thấy?

Có lẽ tận trong tình cảm của mình, không mấy người Việt nỡ phản đối một giấc mơ đẹp và lãng mạn đến như thế. Không ai không bức xúc, đau lòng khi những ngày cuối năm, những đợt nghỉ lễ, con Rồng cháu Tiên nhếch nhác, phờ phạc trên bến xe, ga tàu, không ai an giấc khi mỗi năm có tới 13.000 người chết vì tai nạn giao thông, hậu quả của tình trạng lạc hậu, thiếu thốn tàu xe và máy bay.

Có lẽ khi ngủ vùi ngủ nướng ở nhà ga thường hôi hám và chật chội, người nông dân đi làm ăn xa tìm đường về quê ăn tết cũng đang mơ những đoàn tàu TGV mà họ chỉ được thấy trong phim ảnh.

Giấc mơ ấy đang được đặt trên bàn nghị sự của Quốc hội hôm nay, đòi hỏi đại biểu nhân dân phải có khả năng dự báo tinh tường và trách nhiệm rất cao với con cháu mai sau. Mỗi người có thể mơ rồi tỉnh dậy, lại mơ giấc mơ khác. Nhưng TGV là một giấc mơ phải trả tiền, phải mang nợ số tiền khổng lồ khi tổng mức đầu tư sơ bộ là gần 56 tỉ USD, bằng một nửa thu nhập quốc dân hằng năm.

Ai cũng muốn sang, có thể giàu vẫn không sang nhưng muốn sang thì trước hết phải giàu. Một nước đang nghèo như nước ta thật khó chơi sang. Đó là điều chúng ta phải nghiêm túc tính toán, cân nhắc. Và đã thấy thấp thoáng nhiều nan vấn được đặt ra.

TGV là tuyệt vời nhưng không rẻ và phải chăng chúng ta đã vội khi muốn là nước thứ 12 trên thế giới biết chơi thứ phương tiện sang trọng này? Khi hệ thống đường sắt tốc độ thường hiện nay quá xập xệ đòi hỏi nâng cấp hay làm lại để đáp ứng khối lượng vận tải hành khách bình dân và hàng hóa dọc theo chiều dài của đất nước?

So với TGV cái nào cần hơn, cái nào nên làm trước? Khi còn bao nhiêu việc phải đòi hỏi tiền của và công sức khổng lồ như bảo vệ toàn vẹn lãnh thổ và biển đảo, xây dựng sự nghiệp giáo dục, y tế đang xuống cấp và quá tải tới hạn? Khi giấc mơ sang trọng TGV có thể lùi lại nhưng những vấn đề khác như môi trường, biến đổi khí hậu xem chừng nước đang đến chân, không thể chần chừ?

TGV, giấc mơ đẹp nhưng có vẻ quá sang với chúng ta ít nhất trong vòng vài thập niên tới.


Dự án đường sắt cao tốc Hà Nội - TP Hồ Chí Minh là một trong những dự án chiến lược của Đường sắt Việt Nam. Dự án đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt trong quy hoạch tổng thể phát triển ĐSVN đến năm 2020 và cho phép chủ đầu tư là Công ty CP Tư vấn, Đầu tư và xây dựng GTVT - TRICC lập báo cáo đầu tư và lựa chọn tư vấn. Hiện cả phía Nhật BảnHàn Quốc đều tham gia khảo sát, nghiên cứu lập báo cáo đầu tư. Tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam dài 1.570 km, ngắn hơn đường sắt Bắc Nam (1729 km) là 159 km. Toàn tuyến có 27 ga. Khởi điểm từ ga Ngọc Hồi (Hà Nội) và kết thúc tại ga Hòa Hưng (Tp HCM), nguồn vốn đầu tư cho dự án này lên tới 55,85 tỷ USD.


* Chiều dài toàn tuyến Bắc - Nam: Hà Nội - Hòa Hưng (TP.HCM): 1.570km.

* Tốc độ khai thác: 300km/giờ (vận tốc thiết kế 350km/giờ).

* Độ rộng đường sắt: 1.435mm.

* Tổng mức đầu tư sơ bộ: 55,853 tỉ USD (khoảng 35,6 triệu USD/km).

* Thời gian chạy tàu:

Hà Nội - Vinh: 1 giờ 24 phút.
TP.HCM - Nha Trang: 1 giờ 30 phút.
Hà Nội - Hòa Hưng: 5 giờ 38 phút (tàu nhanh); 6 giờ 51 phút (tàu thường).

Cục Đường sắt Việt Nam đã đưa ra kế hoạch xây dựng đường sắt cao tốc xuyên Việt: Năm 2010 sẽ hoàn thành báo cáo khả thi; từ năm 2011- 2020 sẽ xây dựng khu đoạn Hà Nội - VinhTP Hồ Chí Minh - Nha Trang; năm 2030 sẽ đưa vào khai thác tuyến Vinh - Nha Trang; năm 2035 sẽ hoàn thành toàn tuyến Hà Nội - TP Hồ Chí Minh.

Theo phương án của nhà Tư vấn Hàn Quốc, nếu xây dựng đường sắt cao tốc, đường đôi, điện khí hóa, khổ 1435mm, với tốc độ 200 km/h thì từ tàu khách Hà Nội đến TP Hồ Chí Minh mất 8 giờ 19 phút. Với vận tốc đạt 300 km/giờ, tàu sẽ chạy trong 5 giờ 38 phút để đi từ Hà Nội đến TPHCM đối với tàu nhanh, chỉ đỗ các ga Vinh, Đà Nẵng, Nha Trang và 6 giờ 51 phút với tàu thường, đỗ ở tất cả các ga.

Đại diện chủ đầu tư cho biết dự án sẽ thu hồi 4.173 ha đất, 16.529 hộ gia đình có thể sẽ bị ảnh hưởng. Trong đó, thu hồi đất ở 9.480 hộ gia đình và thu hồi đất sản xuất 7.049 hộ.

Tuyến đường Hà Nội - Vinh

Đây là tuyến sẽ được xây dựng là đường sắt đôi, bảo đảm cho tàu có thể chạy với tốc độ 200 km/h, nhưng cơ sở hạ tầng có thể đáp ứng tốc độ 350 km/h. Khi hoàn thành, hành trình Hà Nội - Vinh sẽ được rút xuống chỉ còn 2 giờ (nếu chạy tốc độ 200 km/h) và 1 giờ 34 phút (tốc độ 350 km/h).

So với tuyến đường sắt cũ, tuyến này chạy thẳng từ Ngọc Hồi - Phủ Lý - Ninh BìnhThanh Hóa -Vinh - Hà Tĩnh, không đi qua Nam Định. Chiều dài toàn tuyến là hơn 315 km gồm 6 ga chính trên. -

Trong đó đoạn qua Hà Nội sẽ sử dụng đường sắt hiện tại ở phía Tây nhằm giảm thiểu được xung đột. Đoạn qua Hà Tây sẽ cách xa đường sắt hiện tại và giảm thiểu giao cắt với quốc lộ 1, khu vực đông dân cư và nhà máy. Đoạn qua Hà NamPhủ Lý hiện tại. Đoạn qua Nam Định sẽ xây dựng ga bên ngoài phía Tây ga Nam Định. sẽ quy hoạch hướng tuyến gần với đường bộ cao tốc và xây dựng ga mới ở phía đông ga

Đoạn qua Ninh Bình sẽ chạy song song với đường bộ cao tốc về phía Đông khu quy hoạch đô thị của Ninh Bình và chạy vòng điểm du lịch hồ Đồng Thái. Đoạn qua Thanh Hóa sẽ chạy về phía Tây khu đô thị Thanh Hóa để tránh ảnh hưởng đến khu vực động dân cư và địa danh lịch sử. Đoạn qua Nghệ An sẽ chạy về phía Tây của khu quy hoạch đô thị TP Vinh. Đoạn Hà Tĩnhcũng quy hoạch hướng tuyến về phía Tây của đường vành đai đô thị Hà Tĩnh.

Tuyến đường Nha Trang - TP Hồ Chí Minh

Tuyến đường sắt cao tốc Nha Trang - TP Hồ Chí Minh khởi đầu tại TP Hồ Chí Minh, đi qua các tỉnh Đồng Nai, Bình Thuận, Ninh ThuậnKhánh Hoà. Trên toàn tuyến có 6 nhà ga và 2 ga mới đều ở tại Khánh Hoà và TP Hồ Chí Minh. Tiêu chuẩn thiết kế áp dụng đối với đường cấp 1 và đường cao tốc, có thể chạy tàu với vận tốc 350 km/h.

Đây là dự án hỗ trợ kỹ thuật được thực hiện từ nguồn vốn viện trợ không hoàn lại của Chính phủ Hàn Quốc. Đoạn đường sắt này nằm trong tổng thể của tuyến đường sắt cao tốc từ Hà Nội đi TP Hồ Chí Minh đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt.

Ông Iwata Shizuo - trưởng đoàn nghiên cứu Cơ quan Hợp tác quốc tế Nhật Bản(JICA) - cho biết tuyến đường sắt cao tốc Bắc Nam Hà Nội - TP.HCM có chiều dài 1.570km với 26 ga (cự ly trung bình giữa các ga là 60km). Nếu sử dụng tàu có vận tốc 300km/giờ và chỉ dừng ở sáu ga ưu tiên thì hành trình chạy tàu từ Hà Nội đến TP.HCM chỉ còn 5 giờ 30 phút so với 30 giờ như hiện nay. Đánh giá mới nhất của các nhà nghiên cứu Nhật Bản về đường sắt cao tốc Bắc - Nam là chi phí đầu tư cao hơn dự kiến trước đây, nhưng hiệu quả hơn nếu lùi thời gian xây dựng 10 đến 20 năm. Đồng thời khi hoàn thành, dự án này sẽ giảm được 26% tai nạn giao thông đường bộ. Dự án dự kiến có tổng mức đầu tư 38 tỉ USD (không tính đầu máy toa xe, chi phí dự phòng và thuế).Tuy nhiên, theo kịch bản phát triển toàn tuyến mà đoàn nghiên cứuđưa ra, với thời điểm bắt đầu khai thác tuyến đường sắt này từ năm 2026, doanh thu từ giá vé với lượng khách ước tính tại thời điểm đưa vào khai thác sẽ không bù đắp được chi phí đầu tư ban đầu. Cụ thể, với mức vé bằng 1/2 vé máy bay Hà Nội - TP.HCM, doanh thu từ vé chỉ đủ bù đắp cho chi phí khai thác. Vì vậy theo JICA, kịch bản này sẽ khả thi về mặt kinh tế với điều kiện đẩy nhanh phát triển đô thị dọc tuyến và bắt đầu khai thác sau năm 2036.

Về nguồn vốn đầu tư, theo ông Nguyễn Hữu Bằng - tổng giám đốc Tổng công tyĐường sắt VN, phương án huy động vốn cho dự án là Nhà nước đầu tư 82%, còn 18% được huy động từ các thành phần khác. Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải Ngô Thịnh Đức cho biết thời gian qua, Chính phủ đã bố trí vốn ngân sách để lập và thẩm tra báo cáo đầu tư dự án.

Hiện Tổng công ty Đường sắt VN đã hoàn thành báo cáo này để trình Hội đồng thẩm định nhà nước xem xét. Trên cơ sở thẩm định, Chính phủ sẽ xem xét báo cáo đầu tư dự án để trình Quốc hội vào tháng 5-2010. Ngoài ra, Thủ tướng cũng giao các bộ ngành kêu gọi các nhà tài trợ, nhà đầu tư trong và ngoài nước đầu tư vào dự án.Theo Chiến lược phát triển GTVT đến năm 2020, tầm nhìn năm 2030: Xây dựng mới các tuyến đường sắt cao tốc và đường sắt tốc độ cao; ưu tiên xây dựng tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam tốc độ 350 km/h.

Báo cáo nghiên cứu mới nhất, đường sắt cao tốc Bắc Nam có tổng chiều dài 1.570 km; tốc độ khai thác là 300 km; tổng kinh phí khoảng 38 tỷ USD (chưa tính đầu máy toa xe, chi phí dự phòng, thuế).

Chiều 20-5, bên lề Quốc hội, trả lời báo chí Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải HỒ NGHĨA DŨNG khẳng định dự án là cần thiết, dù sẽ cần rất nhiều tiền.

* Thưa ông, tính khả thi của dự án này thế nào?

- Đúng là dự án này rất lớn, nó bằng tới 50% GDP cả nước hiện nay. Nếu xét thuần hiệu quả kinh tế thì không cao nhưng nếu xét hiệu quả kinh tế xã hội và tài chính thì dự án có khả năng lấy thu bù chi, hoàn trả được vốn vì sau này Nhà nước sẽ thu phí.

Ở VN, có đường sắt cao tốc sẽ thay đổi cơ cấu vận tải, kết nối nhanh nhất hai đầu đất nước, tạo điều kiện hình thành trục đô thị dọc Bắc - Nam. Nếu bây giờ chúng ta đang đi mất 30 giờ từ Bắc vào Nam thì khi có đường sắt cao tốc sẽ chỉ mất hơn năm giờ, sẽ tiết kiệm chi phí, thời gian rất lớn. Nó sẽ góp phần giảm tải đường bộ, giảm ùn tắc, giảm tỉ lệ tai nạn giao thông khoảng 20% và thúc đẩy giao lưu các vùng miền...

* Nhiều đại biểu nói báo cáo về dự án chưa chi tiết, rất khó quyết định và lấy đâu được 56 tỉ USD cũng không đơn giản?

- Bây giờ mới là báo cáo đầu tư, nó nhằm mục tiêu để xem Quốc hội có cho làm hay không. Nếu có chủ trương đầu tư, chúng tôi mới có thể tiến hành các biện pháp tiếp theo như bàn với đối tác xem vốn thế nào, lãi suất bao nhiêu, thời gian vay, các điều kiện vay... Đối tác cũng đang chờ Quốc hội chúng ta thông qua thì họ mới trao đổi sâu. Phải công nhận đây là một dự án cực kỳ lớn. Nhưng mỗi năm chúng ta chỉ huy động khoảng 4 tỉ USD. Mười năm đầu chỉ huy động khoảng 2 tỉ USD/năm, trong đó có vốn trong nước, vốn vay doanh nghiệp và vốn vay nước ngoài chứ không chỉ vay nước ngoài.

* Thưa ông, nhiều nước không đầu tư đường sắt cao tốc mới mà chỉ mở rộng đường sắt hiện tại. Tại sao VN muốn làm mới? Liệu mức đầu tư cao có khiến khó trả nợ không?

- Báo cáo trình Quốc hội cũng đưa ra bốn phương án, trong đó có phương án nâng cấp tuyến đường hiện tại. Nhưng chúng tôi không đề nghị phương án này vì như thế phải dừng toàn bộ việc vận tải đường sắt hiện tại để phục vụ nâng cấp. Nguyên tắc cao tốc phải làm đường đôi, mà giải phóng thêm khoảng 20m bên cạnh đường sắt hiện nay thì chi phí lớn hơn, bất khả thi.

Đầu tư cho giao thông vận tải ở VN hiện mới khoảng 7% trong khi thông lệ quốc tế khoảng 15%. Nếu chúng ta đầu tư đường sắt cao tốc Bắc - Nam thì đầu tư cho giao thông vận tải đúng khoảng 15%. Vì vậy, nó nằm trong khoảng an toàn, cho phép của Chính phủ mà không ảnh hưởng tới các đầu tư khác của nền kinh tế.

* Bộ trưởng có lo Quốc hội không thông qua không?

- Đây là một dự án rất lớn, chúng tôi phải tính tất cả yếu tố rủi ro. Nếu nó đạt các yêu cầu, xét thấy chúng ta có thể làm được thì chúng ta làm. Chứ tôi thấy chuyện này không đơn giản.

Chủ nhiệm ủy ban khoa học - công nghệ và môi trường Đặng Vũ Minh:Trình bày báo cáo thẩm tra dự án đường sắt cao tốc, ông Đặng Vũ Minh, chủ nhiệm Ủy ban Khoa học - công nghệ và môi trường, cho biết: “Nhìn ở tầm chiến lược, Ủy ban Khoa học - công nghệ và môi trường tán thành với tờ trình của Chính phủ về sự cần thiết đầu tư xây dựng đường sắt cao tốc Hà Nội - TP.HCM song song với việc nâng cấp, hiện đại hóa hệ thống đường sắt hiện có”.

Tuy nhiên, cơ quan thẩm tra cũng bày tỏ quan ngại trước hàng loạt vấn đề, trong đó đặc biệt là tính khả thi của nguồn vốn để thực hiện dự án. Tổng mức đầu tư sơ bộ được xác định là gần 56 tỉ USD, tính ra 680 tỉ đồng/km (35,6 triệu USD/km).

Hơn nữa, nhu cầu vốn cho phát triển cơ sở hạ tầng giao thông nói chung trong thời gian tới cũng rất lớn. Theo số liệu từ các bản quy hoạch phát triển các ngành giao thông vận tải đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030 đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt thì từ nay đến năm 2020, nhu cầu vốn đầu tư cho đường sắt là khoảng 70 tỉ USD, tính chung cho toàn ngành giao thông vận tải lên tới gần 160 tỉ USD.

Báo cáo cũng cho thấy nợ Chính phủ đã ở mức khoảng 42% GDP, tích lũy nội địa và dự trữ ngoại tệ thấp thì việc vay thêm để đủ vốn đầu tư cho dự án này sẽ làm gánh nặng nợ quốc gia tăng lên đáng kể. “Đề nghị Quốc hội xem xét quyết định chủ trương đầu tư dự án đường sắt cao tốc Hà Nội - TP.HCM, tập trung vào hai đoạn tuyến Hà Nội - Vinh và TP.HCM - Nha Trang trên cơ sở nghiên cứu, thảo luận kỹ báo cáo đầu tư và báo cáo giải trình của Chính phủ. Do đây là dự án thực hiện trong thời gian dài với quy mô vốn lớn nên đề nghị Quốc hội sẽ xem xét quyết định theo từng cụm dự án thành phần, trước mắt là trong thời kỳ đến năm 2020” - Ủy ban Khoa học - công nghệ và môi trường kiến nghị.

Theo Ủy ban Khoa học - công nghệ và môi trường, nếu giá vé tàu cao tốc bằng 75% giá vé máy bay thì rất nhiều người không có khả năng sử dụng phương tiện này.Với giá vé như vậy, hành khách có khả năng sẽ lựa chọn phương tiện đường bộ hoặc đường hàng không, nhất là khi hàng không giá rẻ phổ biến thì mức độ cạnh tranh với đường sắt cao tốc là rất lớn.

* Đại biểu Quốc hội Cao Sỹ Kiêm: Có hai vấn đề chưa rõ: một là tính hiệu quả đối với toàn xã hội và với ngành giao thông vận tải thế nào; hai là khả năng huy động vốn ra sao. Cả hai vấn đề này Chính phủ chưa làm rõ. Chúng ta phải hiểu rằng dự án này thực hiện bằng vốn của người khác mà chủ yếu là vốn vay nước ngoài, liệu họ có cho mình vay hay không? Khả năng hoàn vốn đến đâu?

* Đại biểu Quốc hội Dương Trung Quốc: Nếu nhìn về tương lai thì chúng ta mơ ước dự án này trở thành hiện thực. Nhưng khi nhìn vào số tiền quá lớn trong lúc chúng ta không có thực lực ngân sách thì đó quả là một điều xa xỉ. Trên thế giới, chỉ mới có 11 nước đầu tư vào loại hình này, chắc là cũng có nhiều nước giàu hơn họ mơ ước như ta chứ. Hơn nữa, một đất nước có đường bờ biển chạy dài, trong lịch sử thì cha ông ta đi đường biển là chính, nhưng bây giờ một con tàu Hoa Sen không chạy nổi, hãy xem nguyên nhân vì sao chứ?

Việt Nam là nước thứ 12 “dám” làm đường sắt cao tốc
(Dân trí) - Chiều 21/5, dự án đầu tư đường sắt cao tốc Bắc - Nam với số vốn dự kiến tới 55 tỷ USD tiếp tục là đề tài nóng tại các tổ khi thảo luận. Có đại biểu đặt câu hỏi: Tại sao trên thế giới hiện chỉ có 11 nước “dám” làm đường cao tốc?“Đây là dự án rất lớn, chúng ta phải tính tất cả các yếu tố rủi ro. Nếu đạt được yêu cầu và có thể làm được thì chúng ta làm” - Bộ trưởng Giao thông vận tải Hồ Nghĩa Dũng nói về dự án đường sắt cao tốc Bắc Nam.

Đường sắt cao tốc (ảnh minh họa)
Vốn 55 tỷ USD: Khó hay không khó
Lo ngại về tính khả thi của dự án, đại biểu Nguyễn Văn Tuyết (tỉnh Yên Bái) cho rằng, về chủ trương thì đa số đại biểu Quốc hội có vẻ thống nhất nhưng vẫn còn không ít băn khoăn. Báo cáo thẩm tra của Ủy ban Khoa học công nghệ và Môi trường cũng nêu ra hàng loạt vấn đề còn vướng mắc. “Tại sao trên thế giới chỉ có 11 nước dám làm đường sắt cao tốc? tính hiệu quả và khả năng huy động vốn như thế nào?, đại biểu Tuyết đặt câu hỏi.

Trước việc đề xuất QH thông qua và đồng ý “về mặt chủ trương” để tiếp tục nghiên cứu dự án, đại biểu Tuyết e ngại: "Nếu sau này nghiên cứu thấy phương án không thực hiện được thì lại thôi à?. Theo tôi, cần phải nghiên cứu kỹ hơn, cung cấp thêm thông tin trước khi trình QH".

Tiến sĩ Trần Du Lịch (đoàn TPHCM) cho rằng, thông qua hay không thông qua dự án đường sắt cao tốc thể hiện trách nhiệm rất lớn với tương lai, với thế hệ sau. Cũng theo ông Lịch, 20 năm nữa, sự thay đổi về công nghệ, kinh tế, đời sống sẽ rất lớn... nên đòi hỏi phải có tầm dự báo.

Trước khi đưa ra quan điểm của mình, ông Lịch đưa ra bài toán ngược: phương tiện giao thông gì sẽ là chủ yếu trong 15 - 20 năm nữa? Không thể là ô tô bởi đây là phương tiện cá nhân. Tàu thủy nước ta đã từng làm, nhưng cần suy nghĩ thêm… “Đi lại bằng tàu sắt sức chứa lớn là phương tiện chủ lực và lẽ ra chúng ta phải đầu tư cho đường sắt từ lâu rồi”, ông Lịch lập luận.

Về lựa chọn phương án, theo ông Lịch, nếu chọn tàu thường chở người và hàng hóa với tốc độ 200km/h, sau này đất nước phát triển cần có tàu cao tốc sẽ không nâng lên được. “Đầu những năm 1990, viễn thông nước ta là con số 0, chúng ta phải bàn luận chọn anolog hay kỹ thuật số và may mắn là chúng ta đã chọn loại hình hiện đại nhất, kỹ thuật số - đó là chiến lược đúng đắn. Điều gì sẽ xảy ra khi lúc đó chúng ta chọn anolog?”, ông Lịch nói.

Từ phân tích này, ông Lịch nhận định, phương án đường sắt cao tốc là phù hợp. Tuy nhiên, điều khiến ông Lịch băn khoăn là việc sẽ gặp khó khăn trong việc lựa chọn nhà cung cấp và phải làm sao để không bị chèn ép về giá.

Về mối lo ngại xung quanh nguồn vốn triển khai dự án, ông Lịch phân tích: “Nếu cứ lấy 55 tỷ USD đối chiếu với GDP ta thấy ngán, nhưng bóc tách ra, chia 20 năm sẽ không đến nỗi quá khó đáp ứng”.
Có cùng quan điểm, đại biểu Phạm Thị Loan (Hà Nội) cho rằng, phải chọn phương án đầu tư hiệu quả nhất. Bà Loan cho biết, Đài Loan dự kiến làm đường sắt cao tốc 27 tỷ USD, sau đó đấu thầu chỉ có 16 tỷ USD, thu hồi vốn nhanh. “Nên chọn phương án đầu tư nhà nước và dân cùng làm, đồng thời tổ chức đấu thầu, nhưng cần có những qui định pháp luật phù hợp, tạo điều kiện để các nhà đầu tư nước ngoài tham gia”. Theo bà Loan, chọn phương án này, có thể sẽ thu hồi vốn nhanh hơn, không phải 40 năm mà có thể chỉ là 20 năm như Đài Loan đã làm.
Bộ đã trình Chính phủ 4 phương án
Trước những ý kiến lo lắng về dự án của các đại biểu, Bộ trưởng Bộ GTVT Hồ Nghĩa Dũng đã dành tới nửa tiếng đồng hồ để cung cấp thêm thông tin về dự án. Theo ông Dũng, hệ thống đường sắt ở nước ta hiện nay được xây dựng cách đây 120 năm, nhìn lại thì thấy vào thời điểm đó, việc xây dựng tuyến đường này là “rất vĩ đại”.

“Giai đoạn phát triển hiện nay đòi hỏi phải có đầu tư, phục hồi ngành đường sắt cho đúng với đúng vai trò của nó. Không có nước nào vận tải đường bộ dài tới cả ngàn km như ở ta, vì thế chúng ta phải đầu tư vào đường sắt”, ông Dũng nói.

Người đứng đầu ngành giao thông cho biết, kế hoạch phát triển ngành đường sắt, Bộ GTVT trình Chính phủ tới 4 phương án, trong đó có phương án làm thêm tuyến đường sắt rộng 1m45 “lồng” với tuyến đường rộng 1m hiện nay. Tuy nhiên, qua phân tích, Chính phủ quyết định chọn phương án làm đường sắt cao tốc.

Vấn đề nhiều đại biểu quan tâm là vốn, ông Dũng giải thích, có thể phải huy động nhiều nguồn vốn khác nhau như ODA, OCE, vốn vay thương mại… Ngoài ra, có thể nhà nước đầu tư hạ tầng, các doanh nghiệp đầu tư trang thiết bị. “Vì thế, hiện nay chưa thể làm rõ được nhiều vấn đề liên quan do chưa nắm được cơ cấu nguồn vốn ”, ông Dũng cho hay.

Về vấn đề an toàn, ông Dũng cho biết, 2/3 tuyến đường được bố trí trên cầu cạn, tách khỏi khu dân cư, những nơi khác thì có rào cách ly.

“Chốt” phần phát biểu của mình, Bộ trưởng GTVT khẳng định, chúng ta nên làm tuyến đường sắt cao tốc, chỉ có điều cần cân nhắc phân kỳ đầu tư, ví dụ ưu tiên 1 là đoạn TPHCM- Nha Trang, ưu tiên 2 là đoạn Hà Nội - Vinh…

“Sau khi hoàn thành các đoạn này, chúng ta sẽ căn cứ vào tình hình thực tế để đưa ra quyết định cho các đoạn còn lại”, ông Dũng nói.

Bộ trưởng Hồ Nghĩa Dũng cho rằng: Đường sắt cao tốc Bắc Nam sẽ phân phối lại cơ cấu vận tải của đất nước, kết nối một cách nhanh nhất hai trung tâm kinh tế lớn của đất nước, qua đó góp phần hình thành nên một trục đô thị ở dọc tuyến Bắc - Nam.

Với hơn 5 giờ từ Hà Nội tới TPHCM và ngược lại, tuyến đường sắt này sẽ tiết kiệm rất nhiều chi phí về thời gian. Cùng đó, tuyến đường này cũng góp phần giảm tải cho áp lực vận tải cá nhân trên đường bộ và góp phần cơ bản giải quyết ùn tắc giao thông, giảm tỷ lệ về tai nạn giao thông, đặc biệt là tại nạn chết người.

Nhưng liệu dự án này có khả thi không, thưa Bộ trưởng?

Về tính khả thi báo cáo của Chính phủ có phân tích hiệu quả kinh tế - xã hội và kinh tế tài chính. Hiệu quả kinh tế của dự án không phải là cao, nhưng xét về hiệu quả kinh tế - xã hội và hiệu quả tài chính thì dự án có thể lấy thu bù chi, hoàn trả được vốn.

Tổng đầu tư dự án là 55 tỷ USD đã được cho là quá lớn, nhưng nhiều ý kiến còn lo ngại, nếu thực hiện trong thực tế, dự án này có thể ngốn đến cả trăm tỷ USD?

Tính toán hiện nay tương đối chính xác bởi đầu vào dựa trên thông số của phía Nhật là tương đối cao và mức dự phòng 13% cũng là mức cao… Cho nên chúng tôi cho rằng, khả năng phát sinh không lớn, nhưng có thể tăng ở chỗ giải phóng mặt bằng, di dân tái định cư.

Rất nhiều đại biểu băn khoăn về hiệu quả đầu tư và khả năng huy động nguồn vốn, bởi không phải tất cả vốn cho dự án lấy từ ngân sách mà chủ yếu là vốn đi vay, trong khi nợ của chúng ta đã rất lớn?

Lúc này Bộ mới trình báo cáo đầu tư và mới đạt được mấy nội dung để Quốc hội xem xét có cho tiếp tục làm hay không. Nếu Quốc hội quyết định chủ trương đầu tư thì sắp tới phải bàn cụ thể với đối tác về khả năng vay được vốn như thế nào, lãi suất ra sao rồi thời gian vay như thế nào, các điều kiện ra sao.

Đối tác cũng đang chờ xem Quốc hội có thông qua chủ trương đầu tư hay không và hiệu quả sơ bộ báo cáo đầu tư như thế nào họ mới trao đổi sâu về vấn đề này.

Tuy nhiên, có thể nói đây là một dự án cực kỳ lớn, chiếm 50% GDP một năm của đất nước. Tất nhiên, dự án trải dài đến năm 2035 và mỗi năm huy động hơn 4 tỷ USD và 10 năm đầu hơn 2 tỷ USD/năm .

Xét về tổng thế mà nói, đầu tư cho giao thông vận tải của ta mới chiếm 7% của tổng đầu tư xã hội mà theo kinh nghiệm quốc tế, đầu tư cho giao thông vận tải khoảng 15%. Nếu thêm đường sắt cao tốc, đầu tư cho giao thông vận tải chiếm khoảng 15%, tức là vẫn nằm trong giới hạn cho phép để đầu tư vào giao thông vận tải mà không ảnh hưởng đến các nội dung đầu tư khác của Chính phủ.

Có ý kiến cho rằng dự án này không hiệu quả, bởi đường sắt cao tốc chỉ vận chuyển hành khách, không chuyên chở hàng hoá và các nước trên thế giới không sử dụng loại hình đường sắt này, chỉ thực hiện mở rộng khổ đường để tăng lượng vận tải?

Chúng tôi cũng đưa ra 4 phương án, trong đó có phương án mở rộng đường. Tuy nhiên, nếu chúng ta mở rộng đường từ 1.000mm thành 1.435mm có nghĩa là chúng ta phải dừng đường sắt Bắc Nam.

Chưa hết, mở ra 1.435mm thì phải có một đường 1.435mm bên cạnh thành đường đôi. Với hành lang của tuyến đường sắt hiện nay nếu làm thêm đường sắt 1.435mm nữa là bất khả thi vì rất tốn kém và cũng không thể nào giải phóng mặt bằng được.

Bộ trưởng có lo Quốc hội sẽ không thông qua chủ trương đầu tư tuyến đường sắt này?

Không! Đây là dự án rất lớn, mình phải tính tất cả các yếu tố rủi ro. Nếu đạt được yêu cầu và có thể làm được thì chúng ta làm.

Xin cảm ơn Bộ trưởng!

Chủ nhiệm UB Tài chính - Ngân sách Phùng Quốc Hiển: Không nên làm một mạch

Theo xu hướng phát triển chung, tới năm 2030, chúng ta phải có hệ thống hạ tầng tương đối hoàn chỉnh. Trong khi đó, hệ thống vận tải Bắc - Nam, nhất là vận tải hành khách, hiện đang mất cân đối nghiêm trọng, kể cả đường thủy, đường không và đường bộ đều chưa đáp ứng được yêu cầu. Thế nên, lựa chọn phương án đầu tư để có tuyến đường sắt cao tốc là hợp lý, nhưng theo tôi dự án này phải được phân kỳ đầu tư để phù hợp với khả năng. Không nên làm một mạch mà có thể làm trước một số đoạn như Chính phủ đã đề xuất (đoạn Hà Nội - Vinh hoặc TP HCM - Nha Trang).

Về hiệu quả, đây là dự án kinh tế nhưng cũng mang ý nghĩa chính trị - xã hội. Nếu đặt vấn đề thu hồi vốn ngay trong những năm trước mắt hoặc đảm bảo hiệu quả ngay thì như trong báo cáo của Chính phủ cũng đã nói, chỉ đạt tỷ lệ nào đó thôi. Ở đây, ngân sách phải bỏ ra để đầu tư vào cơ sở hạ tầng của xã hội.

Về khả năng của người dân, tới năm 2030, khi công trình này đưa vào sử dụng (nếu được Quốc hội phê duyệt), mức thu nhập bình quân không phải 1.000 USD/người/năm mà sẽ là 3.000 USD/người/năm. Thêm nữa, so với hàng không, giá tàu chắc chắn vẫn thấp hơn nhiều và cao lắm cũng chỉ bằng 50% giá vé máy bay.

Tập tin: TwoIceTrainConnections.jpg Các Intercity-Express - ở Đức,Áo , Đan MạchThụy Sĩ là một hệ thống tốc độ cao tàu chủ yếu chạy ở Đức và các nước láng giềng. Đây là loại dịch vụ cao nhất được cung cấp bởi DB Fernverkehrvà là kỳ hạm của Deutsche Bahn . Các thương hiệu "ICE" là một trong những nổi tiếng nhất ở Đức, với một thương hiệu để nâng cao nhận thức gần 100%, theo DB.

Hiện tại có 259 loại tàu trong năm phiên bản khác nhau của các phương tiện ICE sử dụng, được đặt tên ICE 1 (triển khai trong năm 1991), ICE 2 (1996), ICE T (1999),ICE 3 (1999) và ICE TD (2001-2003, trở lại phục vụ năm 2007). Các 3 ICE, bao gồm các mô hình biến thể của nó, được thực hiện bởi một tập đoàn dẫn đầu bởiBombardierSiemens .Hiện có, ví dụ, ICE 1 dòng để BaselZürich , Thụy Sĩ. Bỉvà ở tốc độ thấp hơn để Amsterdam ở Hà Lan. Ngày 10 tháng 6 năm 2007, một dòng mới giữa Paris và Frankfurt / Stuttgart đã được mở, cùng nhau điều hành bởi ICE và TGV tàu.

Trong khi ICE 3M chạy Paris-to-Frankfurt chi nhánh (với ngoại lệ đối với tàu 9553/9552, hoạt động với POS TGVthiết bị và nấu qua với cả hai SNCF và nhân viên DB), SNCF của TGV chạy từ Paris đến Munich (thông qua Stuttgart), với đội bay hỗn hợp trên cả hai đoàn tàu. ICE xe lửa chạy đến Vienna , Áo. Ngày 09 Tháng 12 năm 2007 của TD ICE đã được giới thiệu vào dịch vụ từ Berlin qua Hamburg để ÅrhusCopenhagen , Đan Mạch.

Tuyến đường sắt Tây Ban Nha điều hành RENFE cũng sử dụng tàu dựa trên ICE 3 tàu ( Siemens Velaro ). Các phiên bản rộng lớn hơn được đặt hàng của Trung Quốc cho tốc độ đường sắt Bắc Kinh-Thiên Tân cao ( CRH 3 ) và Nga cho Moscow - Saint Petersburg và Moscow - Nizhny Novgorod tuyến ( Velaro RUS ).


(Dân trí) - Từng mảng viễn cảnh đẹp của dự án đường sắt cao tốc Hà Nội - TPHCM vẽ ra lần lượt vấp quan điểm phản biện “thực tế trần trụi” của cơ quan thẩm tra. UB KH-CN&MT của Quốc hội đề nghị xét lại tính khả thi của dự án 55 tỷ USD này.Hụt nhu cầu 57 triệu khách hay thừa 70% năng lực khai thác?

Bộ trưởng GT-VT Hồ Nghĩa Dũng trình bày “siêu” dự án. Theo tính toán, đến năm 2030, nhu cầu hành khách trên hành lang vận tải Bắc - Nam là 534 nghìn khách/ngày, tương đương 195 triệu khách/năm, tương đương tốc độ tăng trưởng bình quân năm đạt 6,59%. Lúc đó, nếu không có đường sắt cao tốc thì tổng năng lực của các phương thức vận tải trên hành lang Bắc - Nam chỉ đạt 138 triệu khách/năm.
Để có thể khai thác đường sắt cao tốc vào 2020, dự án phải bắt đầu chậm nhất từ 2012. (ảnh minh họa)

57 triệu lượt hành khách có nhu cầu mỗi năm sẽ hụt năng lực vận tải, tương đương 156.000 khách/ngày. Dự báo đến 2020, phân bổ cho vận chuyển bằng đường sắt cao tốc là 48.000 khách/ngày.

UB Khoa học - Công nghệ & Môi trường lật lại vấn đề, cùng với việc phát triển mạng lưới giao thông ở các tuyến đường bộ, đường sắt và đường hàng không thì đường sắt cao tốc không phải là sự lựa chọn của tất cả 57 triệu hành khách nói trên. Nếu giá vé tàu cao tốc bằng 75% giá vé máy bay thì rất nhiều người không có khả năng sử dụng phương tiện này.

Mặt khác, theo tính toán trong Báo cáo đầu tư dự án, đến năm 2030 cần 53 đôi tàu khách/ngày-đêm, trong khi năng lực của dự án là 160 đôi tàu khách/ngày-đêm, như vậy hiệu suất khai thác chỉ là 33%, dư thừa năng lực quá nhiều so với thiết kế.

Về vấn đề lựa chọn công nghệ, 2 phương án được đưa ra là sử dụng công nghệ kéo đẩy với hệ thống động lực lắp ở 2 xe đầu và cuối đoàn tàu (như đoàn tàu TGV của Pháp, ICE của Đức) và công nghệ động lực phân tán - EMU với 2 đầu xe chỉ làm nhiệm vụ điều khiển còn hệ thống động lực được lắp trên mỗi toa xe (như đoàn tàu Shinkansen của Nhật Bản).

Phân tích ưu điểm, hạn chế của mỗi loại công nghệ, đơn vị lập dự án đề xuất chọn công nghệ động lực phân tan - EMU cho toàn tuyến đường sắt cao tốc tương lai.

Chưa thỏa mãn với lý giải của Bộ GT-VT, Chủ nhiệm UB Khoa học - Công nghệ & Môi trường Đặng Vũ Minh yêu cầu làm rõ lợi thế so sánh của công nghệ EMU. Ông Minh đặt câu hỏi: “Có phải nguyên nhân xảy ra tai nạn của tàu TGV của Pháp và tàu ICE của Đức có phải là do độ an toàn của công nghệ kéo đẩy không?”.

ShinkansenTập tin:E5 S11 Sendai 20090725.JPGShinkansen Ẹ 5Tập tin:JR East Shinkansen lineup 200 E2 E4 E1 Niigata Depot  20071100.JPGShinkansen Ẹ 4

Tập tin:Shinkansen0-n700.jpgShinkansen 0 - N700

Shinkansen'(新幹線) là một hệ thống đường sắt cao tốcNhật Bản do 4 tập đoàn đường sắt của Nhật Bản vận hành. Kể từ khi Tōkaidō Shinkansen đầu tiên khánh thành năm 1964 chạy với tốc độ 210 km/h (130 dặm/h), mạng lưới đường ray này (dài 2.459 km hay 1.528 dặm) đã được mở rộng để nối phần lớn các thành phố lớn của Nhật Bản trên các đảo HonshūKyūshū với tốc độ chạy tàu lên đến 300 km/h (186 dặm/h), trong một môi trường thường hay bị động đấtbão lớn. Tốc độ thử nghiệm đạt 443 km/h (275 dặm/h) cho loại tàu thường năm 1996 và lến đến Kỷ lục thế giới 581 km/h (361 dặm/h) đối với loại tàu chạy trên đệm từ maglev vào năm 2003.

Shinkansen có nghĩa là "Tân Cán Tuyến" và do đó chỉ đề cập đến đường ray, còn tàu chạy trên đó thì được gọi chính thức là "Siêu Đặc Cấp" (超特急 chō-tokkyū); tuy nhiên, sự phân biệt này ít được đề cập thậm chí tại Nhật Bản. Trái với các tuyến đường sắt cũ, Shinkansen có khổ đường sắt tiêu chuẩn, và sử dụng các đường ngầm và cầu cạn để đi qua các vật cản chứ không đi quanh chúng.

Qua 27 ga, hành trình Hà Nội - TPHCM khó đạt mức 5-6 giờ

Điểm đầu của tuyến tại Hà Nội “nhắm” ga Ngọc Hồi, tại TPHCM là ga Bình Triệu, điểm ga khách cuối tuyến là ga Hòa Hưng. Đoạn Bình Triệu - Hòa Hưng sẽ dùng đường sắt trên cao. Ga Bình Triệu đồng thời là ga khách của đường sắt khổ 1m, kết nối với tuyến đường sắt xuyên Á.

Hướng tuyến theo phương án 1 có chiều dàu 1.570km từ Hà Nội - Hòa Hưng, dài hơn phương án 2 là 1.542km nhưng có ít hầm hơn, hạn chế những hầm dài trên 10km có kỹ thuật phức tạp và tiềm ẩn khả năng phát sinh khối lượng, thời gian xây dựng kéo dài. Với chi phí xây dựng tính toán thấp hơn khoảng 17%, Bộ GT-VT “chấm” phương án 1.Toàn tuyến đường sẽ có tổng cộng 27 ga tàu, 5 depot vừa làm bãi tập kết tàu, vừa để bảo dưỡng, kiểm tra định kỳ tại khu vực Ngọc Hồi, Vinh, Đà Đẵng, Nha Trang, Đồng Nai.Thời gian chạy tàu dự kiến khoảng cách Hà Nội - Vinh hết 1 giờ 24 phút, TPHCM - Nha Trang 1 giờ 30 phút. Toàn tuyến Hà Nội - Hòa Hưng là 5 giờ 38 phút đối với tàu nhanh, chỉ đỗ ga Vinh, Đà Nẵng, Nha Trang và 6 giờ 51 phút với tàu đỗ ở tất cả các ga.Ý kiến của cơ quan thẩm tra, khoảng cách trung bình tính ra là 58 km/ga sẽ làm tăng thời gian dừng, đỗ, tăng tốc, rất khó bảo đảm đạt vận tốc trung bình là 300 km/h đề ra. Mặt khác, thời gian dừng, đỗ khoảng dưới 5 phút ở mỗi ga là rất khó thực hiện trong thực tế, thời gian hành trình Hà Nội - TPHCM khó đạt mức dự kiến.

Mức thu bằng 75% vé máy bay, 45 năm mới hoàn vốn

Tổng mức đầu tư dự kiến khoảng 1.066.792 tỷ đồng, tương đương hơn 55 tỷ USD. Suất đầu tư bình quân lên tới 680 tỷ đồng, tức 35,6 triệu USD/km. Tổng mức đầu tư cho GT-VT như vậy chiếm khoảng 10-15% tổng mức đầu tư của xã hội (hiện là 7%). Đầu tư dự án đường sắt cao tốc như vậy được khẳng định vẫn nằm trong giới hạn đầu tư, không ảnh hưởng đến việc cân đối vốn cho nhu cầu đầu tư vào các ngành khác.Chủ nhiệm Đặng Vũ Minh nêu quan điểm phản biện: thu nhập quốc dân GDP cả nước hiện khoảng 110 tỷ USD, với tốc độ tăng trưởng bình quân 6% - 7%/năm thì chưa thể đáp ứng vốn đầu tư cho nhiều ngành kinh tế, trong khi đó yêu cầu đầu tư cho dự án là quá lớn.Kế hoạch huy động vốn mỗi năm, bình quân đạt gần 4,4 tỷ USD trong đó nguồn từ ngân sách là 570 triệu USD, vốn ODA, vốn vay ưu đãi hơn 2,4 tỷ USD, vốn doanh nghiệp gần 1,3 tỷ USD. UB Khoa học - Công nghệ & Môi trường phân tích, việc phụ thuộc đến 2/3 vào vốn vay nước ngoài gồm ODA và vốn vay ít ưu đãi hơn trong bối cảnh hiện nay nợ nước ngoài của Việt Nam vào khoảng 38,9% GDP, nợ Chính phủ đã ở mức trên 42% GDP, tích lũy nội địa và dự trữ ngoại tệ thấp thì việc vay thêm để đủ vốn đầu tư cho dự án này sẽ làm gánh nặng nợ quốc gia tăng lên đáng kể.Với phương án giá vé bằng 50% vé máy bay hạng phổ thông, tỷ lệ nội hoàn kinh tế là cao nhất, đạt 10,6%. Tuy nhiên thời gian hoàn vốn vẫn là bài toán chưa thể giải với đơn vị lập dự án.Ngay cả với phương án đem lại tỷ lệ nội hoàn kinh tế ưu việt nhất này, cơ quan thẩm tra dự án vẫn bác bỏ vì con số 10,6% vẫn nằm dưới mức yêu cầu tối thiểu là 12%. Thêm nữa, khi khi áp dụng chính sách giá vé bằng 75% giá vé máy bay thì chỉ số nội hoàn tài chính chỉ đạt 2,4 - 3%, thời gian hoàn vốn nhanh nhất là 45 năm trong khi thông thường, thời gian hoàn vốn khoảng 10 năm thì dự án mới được coi là hiệu quả.“Quá lãng mạn” là nhận xét của không ít vị đại biểu Quốc hội khi thảo luận tại tổ về chủ trương đầu tư dự án xây dựng đường sắt cao tốc Hà Nội – Tp.HCM, chiều 21/5.
Cũng như đa số ý kiến chưa đồng tình thực hiện dự án tại thời điểm này tại tổ thảo luận số 3 (gồm các tỉnh Bắc Ninh, Cần Thơ, Hưng Yên, Hà Tĩnh, Quảng Nam) đại biểu Ngô Văn Minh cho rằng cần phải có cái nhìn hết sức thực tế, chứ không nên “lãng mạn quá”. Vị đại biểu này rất băn khoăn trước con số 1 ngày vận chuyển 48.000 hành khách hay giảm 2000 người chết do tai nạn giao thông một năm tại báo cáo đầu tư dự án.Hiện nay còn rất nhiều việc ích nước lợi dân nhưng khả năng tài chính của đất nước có hạn. “Tôi đi tiếp xúc cử tri ở Quảng Nam nhiều xã chưa có cả đường ô tô đến trung tâm. Cũng là giao thông nhưng hãy đầu tư vào giao thông nông thôn đi”, ông Minh đề nghị.Chưa nên đầu tư trong thời điểm hiện nay cũng là quan điểm của đại biểu Hà Thanh Toàn. Theo đại biểu Toàn thì việc đầu tư cho đường sắt cao tốc chưa cần thiết bằng sự đầu tư cho đường biển, đường bộ…Đại biểu Nguyễn Minh Thuyết phát biểu, trước khi dự án này trình Quốc hội, dư luận đã nói đến rồi. Tương lai của dự án có thể nói là rất lãng mạn. Sáng ở Đà Nẵng hoặc Vinh, đi tàu ra làm việc ở Hà Nội, rồi tối lại về với vợ con, như thế là ta cũng không khác gì các nước tiên tiến. Nhưng nghiên cứu kỹ xong rồi thì tôi xin nói, dự án này "rằng hay thì thật là hay, nghe rồi mới biết rất gay về tiền". Theo dự kiến, dự án tiêu hết 56 tỷ USD, thì không biết lấy ở đâu ra. Hiện nay mỗi năm chúng ta bội chi ngân sách từ 5-7%, nghĩa là làm không đủ ăn. Chúng ta đang chuẩn bị làm nhà máy điện hạt nhân 36 tỷ USD. Nay lại thêm dự án 56 tỷ này nữa. Thế thì vay ở đâu ra, trả bằng cách gì. Việc này không khác gì một gia đình không đủ tiền nuôi con ăn học, thấy hàng xóm có ô tô cũng vay tiền mua ô tô.Cùng nỗi lo về "lãng mạn", đại biểu Nguyễn Bá Thanh nói “tôi chỉ mong đường sắt cao tốc đạt vận tốc 200 km/h là hạnh phúc rồi, bởi lúc mưa gió, qua đèo qua suối phải chạy chậm lại. Đừng lãng mạn ý tưởng vận tốc 300km/h hay làm tuyến đường sắt cao tốc dài nhất thế giới… Cách làm thế nào phải tính toán cho rõ, nếu không, bấm nút thông qua dự án, sau này con cháu chúng ta sẽ khổ”, ông Thanh đề nghị. Rất nhiều ý kiến tại nhiều tổ thảo luận đều cho rằng còn thiếu rất nhiều thông tin để Quốc hội cảm thấy “chắc tay” khi quyết định, dù chỉ là quyết định chủ trương đầu tư.Đồng tình và chia sẻ những lo ngại đó, đại biểu Trần Văn “đặc biệt muốn lưu ý” đến những vấn đề như tài chính của dự án với mức vốn huy động rất cao; thu nhập và sức mua của người dân; năng lực quản lý dự án; sự lệ thuộc vào công nghệ và mối liên hệ, kết nối với các loại hình vận tải khác trên toàn tuyến.
“Tuy nhiên, tôi ủng hộ việc quốc hội quyết định chủ trương xây dựng đường sắt cao tốc Hà Nội – Tp.HCM” đại biểu Văn nói.Để Quốc hội luôn có đủ thông tin và giám sát chặt chẽ toàn bộ dự án này, xử lý kịp thời các tình huống có thể xảy ra, đại biểu Văn đề nghị Quốc hội yêu cầu Chính phủ lập các dự án thành phần Tp.HCM -Nha Trang, Hà Nội - Vinh, các đoạn còn lại, để báo cáo Quốc hội theo tiến độ. Vì theo tổng mức đầu tư, các dự án thành phần đó bản thân cũng là các dự án trọng điểm quốc gia trong thẩm quyền của Quốc hội.Đều tán thành về chủ trương đầu tư song 12 ý kiến phát biểu tại đoàn đại biểu Quốc hội Hà Nội đều đưa ra những băn khoăn, lo ngại khác nhau.Đại biểu Phạm Thị Loan kể câu chuyện làm đường sắt cao tốc ở Đài Loan. Ban đầu dự án này cũng định sử dụng vốn ODA Nhật Bản và cũng đã thiết kế hoàn hảo với chi phí 27 tỷ USD cho 345km. Sau e là Quốc hội không thông qua nên đã chuyển sang đấu thầu theo hình thức hợp tác công tư PPP và tổng đầu tư chỉ có 16 tỷ USD, tức bình quân 21,56 triệu USD cho 1 km.Còn nếu tính toán như dự án của Việt Nam từ nguồn vốn ODA với 35,6 triệu USD cho 1 km là quá cao, đại biểu Loan so sánh. Vay ODA là gánh nặng vô cùng lớn nên không biết bao giờ mới trả được nợ, nên theo phương án PPP, vị đại biểu này đề nghị.Đại biểu Đặng Văn Khanh cũng cho rằng dự án này sẽ là "gánh nặng quá sức chịu đựng" vì 45 năm mới thu hồi vốn. Ban Dân nguyện của Quốc hội nên vào cuộc xem dư luận xã hội thế nào, ông Khanh nói.Theo đại biểu Nguyễn Ngọc Đào có thể đồng ý về chủ trương, còn giao cho Chính phủ trình cụ thể vào kỳ họp tới. “Cứ ngồi mà ngán là đầu tư lớn quá, cứ lo gánh nặng quốc gia thì chả bao giờ làm được cái gì hết”, ông Đào phát biểu.Nhiều ý kiến đề nghị cần có thẩm tra sâu hơn của Hội đồng Dân tộc và các ủy ban của Quốc hội, đặc biệt là của Ủy ban Kinh tế và Ủy ban Tài chính – Ngân sách. Đặc biệt cần trưng cầu ý kiến của nhân dân để tạo sự đồng thuận vì đây là dự án rất lớn, có ảnh hưởng đến nhiều mặt của đời sống. Một số ý kiến đề nghị nên gửi phiếu thăm dò ý kiến đại biểu trước khi biểu quyết chủ trương đầu tư “siêu dự án” này vì dù có “ lãng mạn cách mạng” thì cũng cần có đủ cơ sở trước khi quyết định.

TGV (viết tắt từ tiếng Pháp: Train à grande vitesse, Tàu cao tốc) là một loại tầu hỏa chạy bằng điệnkhả năng vận hành với vận tốc lớn (270 tới 300 km/h) được chế tạo bởi công tyAlstom, hoạt động chủ yếu tại Pháp. "TGV" theo nghĩa rộng là toàn bộ hệ thống đường sắt bao gồm đường ray, hệ thống dẫn điện và những thiết bị cho phép phát huy hiệu năng tối đa của tầu.


TGV thường dùng để chuyên chở hành khách, trong khoảng cách dưới 1000 km và thời gian dưới 3 giờ, trên các tuyến trong Pháp cũng như kết nối với các nước lân cận. Nó cũng được sử dụng trong ngành bưu điện để vận chuyển hàng.

Luxury interior appointments ensure passenger comfort on TGV East journeys

Sau lần vận hành đầu tiên vào năm 1981 từ Paris tới Lyon, mạng lưới TGV với trung tâm là Paris ngay càng được mở rộng nối liền các thành phố của nước Pháp, được lựa chọn cho những tuyến đường sắt huyết mạch.

Sự thành công của tuyến đường sắt đầu tiên kéo theo nhanh chóng sư mở rộng của mạng lưới, cùng với sự xây cất nhiều tuyến đường TGV về phía nam, phía tây, phía bắc nước Pháp. Với sự thành công ở Pháp, nhiều nước láng giềng Pháp (như là Bỉ, Ý,Thụy Sĩ) đã nối liền các tuyến đường sắt với Pháp. TGV cũng nối liền ĐứcHà Lantừ nút đường sắt của Bruxelles-Midi ở Bỉ dưới tên Thalys, và Anh quốc dưới tênEurostar từ điểm xuất phát là Paris-Nord và Bruxelles-Midi. Rất nhiều tuyến TGV đang được lên kế hoạch ở Pháp để nối liền các địa danh quốc tế.

Nhiều loại tầu điện phát triển từ TGV đã lăn bánh ở Hàn Quốc (KTX), ở Tây Ban Nha(AVE) và ở Mỹ (Acela).

Tư ngày khánh thành tuyến đầu tiên (1981) đến ngày 28 tháng 11 năm 2003, TGV đã chuyên chở một tỷ lượt khách. Con số hai tỷ được mong đợi vào năm 2010.

TGV có thể phục vụ với vận tốc lên tới 320km/h. Để đạt vận tốc cao, TGV phải sử dụng đường ray đặc biệt, ở đó những đường ray vòng được nâng cao, và hàng loạt những cải tiến cho phép tầu lăn bánh ở tốc độ cao. Những cải tiến này về cơ bản bao gồm:

  • Mô tơ điện công suất lớn
  • Trọng tâm của tầu phải thấp
  • Hình dáng khí động học
  • Những chỗ móc nối đảm bảo
  • Tín hiệu hỗ trợ cho lái tầu khi không thể quan sát được hai bên lúc tầu chạy với vận tốc cao.

TGV được chế tạo bởi Alstom, lắp đặt bởi Bombardier, và một số công ty phụ trách sửa chữa và bảo dưỡng.

TGV đã thực sự mang lại lợi nhuận cho SNCF, công ty đường sắt của Pháp khai thác TGV.

TGV đã chiếm ưu thế so với máy bay trong việc lưu thông giữa các thành phố (mà khoảng cách dưới 1000km), nhờ vào thời gian nhanh (đặc biệt khi hành trình dưới bagiờ đồng hồ), thủ tục đăng kí đơn giản, sắp xếp hành lý nhanh hơn, và vị trí của nhà ga là ở trung tâm của thành phố. Hơn nữa, việc dùng TGV là an toàn, chưa một tai nạn nào từ khi ra mắt năm 1981.

Ảnh đoàn tàu Pháp lập kỷ lục về tốc độ
Phiên bản siêu tốc của TGV có tên V150 gồm hai đầu máy kéo đẩy được cải tiếng. Ảnh: AP.
Ảnh đoàn tàu Pháp lập kỷ lục về tốc độ
Đoàn tàu chạy qua một tuyến đường ray mới xây dựng ở Jaulny, gần Pont-a-Mousson thuộc miền đông nước Pháp. Ảnh: Reuters.
Tàu TGV V150 bắt đầu đến đoạn tăng tốc để phá kỷ lục do chính nó lập ra năm 1990 là 515,3 km/h. Ảnh:Reuters.
Đoàn tàu gồm hai đầu máy và 3 toa hai tầng lao đi trước sự chứng kiến của nhiều người dân ở vùng Champagne. Ảnh: Reuters.
Mỗi lần tàu chui qua cầu tạo ra âm thanh xé gió khiến những người đứng xem phấn khích hò reo cổ vũ. Ảnh:Reuters.
Trị giá của phiên bản tàu cao tốc TGV có công suất hơn 25.000 mã lực này vào khoảng 30 triệu euro. Ảnh:Reuters.
Cận cảnh đầu máy tàu TGV vừa lập kỷ lục tại ga Reims Bezannes. Bánh của đoàn tàu vừa lập kỷ lục này có kích thước lớn hơn thông thường. Ảnh: AFP.
Tàu TGV của Pháp sau khi ghi dấu son trong lịch sử ngành đường sắt thế giới với tốc độ 574.8 km. Ảnh:Reuters.
Nụ cười mãn nguyện của ông Patrick Kron, chủ tịch tập đoàn Alstom sở hữu đoàn tàu. Ảnh: Reuters.

Con tàu của Pháp có tên gọi V150, là một phiên bản TGV được cải tiến với những chiếc bánh to hơn bình thường và 2 động cơ điều khiển các toa tàu 3 tầng.

V150 lập kỷ lục trên đường ray nối Paris và thành phố phía đôngStrasbourg vào 13h14 phút giờ địa phương ngày 3/4. Con tàu chạy nhanh gần tương đương với máy bay chiến đấu Spitfire được sử dụng trong Thế chiến II.

Kỹ sư Eric Pieczac, một trong số những người tham gia chuyến tàu chạy thử cho biết: “Mọi việc đều diễn ra rất tốt. Có khoảng 10.000 kỹ sư muốn ở vào địa vị của tôi. Điều đó khiến tôi rất sung sướng, một cảm giác lẫn lộn khó tả, vừa tự hào, vừa vinh dự khi đạt được tốc độ như vậy”.

Pháp bắt đầu đưa vào sử dụng tàu TGV từ năm 1981 với vận tốc 300km/giờ. Tuy nhiên, từ ngày 10/7 tới, chúng sẽ được phép chạy 320km/giờ trên đường tàu Paris-Strasbourg mới được khai trương gần đây.

Sau khi kỷ lục TGV mới được lập, Tổng thống Pháp Jacques Chirac đã chúc mừng thành công này. Ông nói: “Đây là một minh chứng cho ngành công nghiệp tàu cao tốc tuyệt vời của Pháp”.

Tập tin:TGV train inside Gare Montparnasse DSC08895.jpg

Bài báo đăng trên tờ Asahi hôm 26/5 cho biết kế hoạch xuất khẩu hệ thống tàu tốc hành Shinkansen của Nhật Bản sang Việt Nam gần như đã hoàn tất, song trở ngại đang gia tăng bởi trong Quốc hội Việt Nam có nhiều ý kiến phản đối và đặt câu hỏi: Liệu đã cần đường sắt cao tốc ngay lúc này?

Chính phủ Việt Nam đã trình dự án ra kỳ họp Quốc hội khai mạc hôm 20/5 và theo kế hoạch việc biểu quyết thông qua sẽ được tiến hành cuối tháng 6. Tăng trưởng kinh tế Nhật Bản, với biểu tượng là hệ thống đường sắt cao tốc nhanh và hiện đại nhất nhì thế giới, luôn là hình mẫu mà Hà Nội muốn theo đuổi. Vì thế, Shinkansen thực sự là mối quan tâm lớn của đất nước này.

Bộ trưởng Giao thông Nhật Bản Seiji Maehara đi thử tàu hỏa tại ga Hà Nội đầu tháng 5. Ảnh: Kyodo

Trong chuyến thăm Tokyo tháng tư vừa qua, Bộ trưởng Kế hoạch và Đầu tư Võ Hồng Phúc nói với các quan chức Nhật Bản rằng Việt Nam sẽ thông qua chủ trương xây dựng hệ thống Shinkansen 1.500 km nối thủ đô với thành phố lớn nhất nước - TP HCM.

Theo kế hoạch, dự án sẽ hoàn tất vào năm 2035, giúp rút ngắn hành trình nối hai thành phố từ 29 tiếng hiện nay xuống còn 6 tiếng. Đến 2020, Chính phủ Việt Nam hy vọng sẽ hoàn thành đoạn nối Hà Nội với Vinh - thành phố cách thủ đô 300 km về phía Nam, và đoạn TP HCM - Nha Trang (dài 360 km).

Trong khi phần lớn các ý kiến trong Quốc hội ủng hộ dự án Shinkansen, một số người cho rằng cần ưu tiên đầu tư cho những dự án hạ tầng cấp thiết hơn, chẳng hạn hệ thống giao thông nội đô. Cũng có những người hoài nghi về hiệu quả sử dụng tàu tốc hành khi mà dịch vụ hàng không đang đáp ứng rất tốt nhu cầu đi lại giữa Hà Nội và TP HCM.

Một đại biểu có tầm ảnh hưởng trong Quốc hội Việt Nam cho biết có thể phải chờ tới kỳ họp sau, dự án mới được thông qua, sau khi đã lắng nghe ý kiến chuyên gia.

Chi phí xây dựng đường sắt cao tốc cũng là vấn đề gây tranh cãi. Nếu dự án được thông qua, Hà Nội dự kiến tự trang trải 70% trong tổng mức đầu tư 55,8 tỷ USD. Phần còn lại sẽ trông chờ vào nguồn vốn hỗ trợ phát triển chính thức (ODA) của Nhật Bản và vay mượn của Ngân hàng Phát triển châu Á (ADB) cùng một số tổ chức khác. Nhưng hiện chưa rõ phía Nhật sẽ tài trợ bao nhiêu.

Hệ thống đường sắt hiện nay của Việt Nam chỉ có một làn và chưa được hiện đại hóa. Song nhiều quan chức Nhật Bản không mấy tin tưởng rằng công nghệ tàu tốc hành sẽ được triển khai tại Việt Nam một cách nhanh chóng như kỳ vọng.

Các quan chức Việt Nam muốn bắt đầu khai thác dịch vụ trong vòng 10 năm kể từ khi khởi công xây dựng. Tuy nhiên, trong chuyến thăm Hà Nội đầu tháng 5, Bộ trưởng Giao thông Nhật Bản Seiji Maehara khuyến cáo kế hoạch này quá tham vọng.

Nếu được Quốc hội thông qua, dự án sẽ còn trải qua giai đoạn trưng cầu ý kiến và gọi thầu trước khi chính thức triển khai vào năm 2012.

Hãng tin Kyodo cho biết, Bộ trưởng Seiji Maehara đề xuất phía Nhật có thể xem xét điều chỉnh tổng mức tài trợ cho dự án nếu phía Việt Nam linh hoạt hơn. Trao đổi với Bộ trưởng Giao thông Hồ Nghĩa Dũng, ông Maehara đề nghị rút ngắn chiều dài của đường sắt cao tốc và lùi thời gian bắt đầu khai thác dịch vụ, bởi theo ông Việt Nam khó có thể khánh thành một phần công trình vào năm 2020 như kế hoạch.

Theo tờ Daily Yomiuri, ngoài dự án ở Việt Nam, Nhật Bản đang có tham vọng giành hợp đồng xây dựng đường sắt cao tốc của Mỹ với tổng chiều dài 13.700 km và mức đầu tư công là 13 tỷ USD. Quan chức Nhật Bản đang nỗ lực viếng thăm các nước và mang theo đội ngũ doanh nghiệp hùng hậu nhằm tiếp thị cho các sản phẩm và công nghệ chủ lực của mình như điện hạt nhân hay tàu tốc hành Shinkansen, trước áp lực cạnh tranh của các đối thủ Pháp và Hàn Quốc."Nếu lấy 56 tỷ USD chia đều 25 năm thì kinh phí dự án không quá lớn. Việt Nam cần một tuyến đường sắt mang tính đột phá", ông Nguyễn Trọng Bách, thành viên lập Báo cáo thẩm định Đường sắt cao tốc Bắc Nam nhận định.

- Là một trong những thành viên lập Báo cáo thẩm định để trình Hội đồng thẩm định Nhà nước, ông đánh giá thế nào về hiệu quả kinh tế của Dự án Đường sắt cao tốc Bắc Nam?

- Thực tế ngành đường sắt chưa đáp ứng được nhu cầu đi lại của hành khách. Ngày tết lễ, không ít người phải ngồi la liệt ở ga Hàng Cỏ, chờ 7-8 tiếng mới được lên tàu. Ôtô chở quá tải chạy hành trình hàng nghìn km dễ làm hỏng đường và nhiều tai nạn như hiện nay là không ổn. Theo tính toán năm 2030, nhu cầu vận tải hành khách ngành đường sắt chiếm 8,3% và hàng hóa chiếm 4,4% trong hệ thống các phương tiện giao thông. Dự án này không phải để khoe mẽ, mà thực sự cần thiết. Tôi cho rằng điều quan trọng nhất tại thời điểm này là xét đến sự cần thiết đầu tư của dự án. Dự án đang ở giai đoạn báo cáo tiền khả thi để xin chủ trương đầu tư. Tất cả các khâu như sơ bộ lựa chọn công nghệ, dự kiến quy mô xây dựng, tính hiệu quả kinh tế xã hội thì chưa thể trả lời ngay được.

- Ông nghĩ sao về ý kiến 56 tỷ USD cho một dự án là quá xa xỉ, khả năng hoàn vốn sẽ rất khó và nguy cơ để lại gánh nặng nợ nần cho con cháu là không tránh khỏi?

- Tính toán sơ bộ cho thấy phần cơ sở hạ tầng dự án sẽ mất 45 năm để hoàn vốn làm nhiều người giật mình. Tuy nhiên đây mới chỉ là dự báo. Năm 1999 chúng ta tiêu thụ 120.000 chiếc ôtô, trong đó có 80.000 chiếc nhập ngoại. Nếu ước lượng cỡ 20.000 USD mỗi xe thì năm 1999 Việt Nam chi mất 2,4 tỷ. Cần nhớ rằng dự án kéo dài trong 25 năm, nếu 56 tỷ USD chia đều 25 năm thì kinh phí dự án này không phải là con số quá lớn. Biết rằng, Việt Nam còn nhiều dự án quan trọng như nhiệt điện, dầu khí... nhưng tôi cho rằng đã đến lúc chúng ta phải làm một điều đột phá. Thủ tướng cũng nêu rõ phải đi tắt đón đầu và cần phải đột phá trong chiến lược phát triển ngành đường sắt.

- Với tốc độ 300 km/h và chi phí dự kiến bằng 50% giá vé máy bay, khả năng cạnh tranh của đường sắt cao tốc với hàng không sẽ thế nào thưa ông?

- Nếu chỉ tính quãng đường đi trên 1.000 km thì tổng thời gian bay sẽ thuận tiện hơn đường sắt cao tốc. Nhưng nếu xét tới việc chuẩn bị cho cả hành trình, thì thời gian đi tàu cao tốc ngắn hơn nhiều. Thủ tục lên máy bay thường rườm rà hơn. Trên thực tế, máy bay không thể dừng ở nhiều tuyến đường, nhiều khu vực như đường sắt. Có thể hình dung ngắn gọn như thế này, đường sắt kém linh hoạt hơn đường bộ ở chỗ không thể vào các ngõ ngách. Đường hàng không cũng kém hơn đường sắt ở chỗ không thể có nhiều trạm dừng chân bằng.

Tàu tốc hành Shinkansen của Nhật Bản.
Tàu tốc hành Shinkansen của Nhật Bản có tốc độ tối đa lên đến 581 km/h. Ảnh:

- Có quan điểm cho rằng thay vì đầu tư đường sắt cao tốc, Việt Nam có thể mở rộng khổ đường ray 1 m hiện nay để rút ngắn thời gian chạy tàu. Ông nghĩ sao về phương án này?

- Đường đơn khổ 1 m, dài 1.726 km được bắt đầu xây dựng từ năm 1900 và phải đi qua 27 hầm, gần 1350 cầu. Nếu mở rộng khổ đường sẽ phải phá vỡ toàn bộ hệ thống hầm và cầu này, chi phí sẽ vô cùng tốn kém. Thêm vào đó, để mở rộng khổ đường hiện có, cần bán kính lớn hơn hoặc bằng 1.200 m trong khi hiện nay, các tuyến đường cong của ta chỉ có bán kính nhỏ hơn 1.000 m. Khi vào đường cong hành khách sẽ chịu một lực đẩy văng ra. Tốc độ đường sắt của Việt Nam hiện chỉ khoảng 70-80 km mỗi giờ. Bán kính đường cong chỉ ở mức 600, nếu mở rộng khổ đường thì không thể đi với tốc độ cao được. Do đó tôi cho rằng phương án này không khả thi.

- 80% dân số của Việt Nam vẫn làm nghề nông, nhu cầu chở hàng rất lớn, vì sao chúng ta không nghĩ đến phương án thiết kế tuyến đường tải cả hàng và khách thưa ông?

- Tàu hàng thì sẽ có xếp dỡ, kho bãi hàng và kho bãi toa xe. Cơ sở sửa chữa các cấp tàu hàng không chung với tàu khách nên diện tích khu ga lớn không xây dựng trên cao được. Tàu hàng tải trọng trục lớn hơn tàu khách nên cầu đường xây dựng “cứng” hơn. Đòi hỏi các ga cách nhau đủ xa để phát huy tốc độ tàu khách, khi tàu hàng chạy trước thì tàu khách phải chạy theo tốc độ tàu hàng. Đường sắt TP HCM - Cần Thơ dài 191,3 km tốc độ thiết kế 200 km/h chạy chung khách và hàng đang được nghiên cứu. Theo sơ bộ tổng mức trong báo cáo đầu kỳ là 9,633 tỷ USD. Như vậy suất đầu tư là 50,36 triệu USD/km vượt xa suất đầu tư đường sắt cao tốc Bắc Nam 35,6 triệu. Rõ ràng, thiết kế đường sắt cao tốc chạy chung khách không hẳn là đầu tư rẻ.

Thực tế ngành đường sắt chưa đáp ứng được nhu cầu vận tải của hành khách. Ảnh: N.M

- Theo ông, dự án này có thể gặp phải những yếu tố rủi ro nào?

- Dự án lập tiền khả thi từ 2007 sau 3 năm mới trình được Báo cáo đầu tư. Điều này cho thấy dự định năm 2012 được bắt đầu Thiết kế kỹ thuật để 2 năm sau có thể đấu thầu và khởi công 382 km TP HCM - Nha Trang cùng 282 km Hà Nội - Vinh là... “quá lạc quan”. Thực tế không dễ để hoàn thành đúng tiến độ như dự kiến.

Theo Tóm tắt báo cáo đầu tư, đoạn Hà Nội - Vinh và TP HCM - Nha Trang được tiến hành 2012-2020 có tổng chi phí 21,074 tỷ USD. Tuyến Vinh - Đà Nẵng dài 420 km, chi phí 12,938 tỷ USD. Đoạn Đà Nẵng - Nha Trang dài 486km, chi phí 21,841 tỷ USD. Dự án có 27 ga, 5 chỗ để sửa chữa đầu máy toa xe, hàng trục trạm biến áp. Ngoài ra còn phải làm đường, làm cầu, làm hầm. Cầu vượt đi trên cao, cầu vượt sông, vượt thung lũng... Dự án đường sắt cao tốc có vốn chủ yếu là đi vay do đó không ngoại trừ yếu tố rủi ro. Liệu có vay được không? Tuy nhiên, câu hỏi này, tôi không trả lời được bởi chỉ có Bộ Kế hoạch Đầu tư nắm rõ nhất.

Ông Nguyễn Trọng Bách là là kỹ sư cầu đường với gần 40 năm kinh nghiệm. Ông Bách là thành viên lập Báo cáo thẩm định để trình Hội đồng thẩm định Nhà nước dự án đường sắt cao tốc Bắc Nam. Ông hiện là Ủy viên Ban CH TW Hội Cầu Đường Việt Nam, Uỷ viên Hội đồng Khoa học Hội Cầu Đường VN, Cựu Phó Tổng Giám đốc Liên hiệp Đường sắt Việt Nam, Cựu Phó Tổng cục trưởng Tổng cục Đường sắt. Ông đã từng tham gia thẩm tra hàng loạt dự án lớn như Dự án đường sắt đô thị Yên Viên- Ngọc Hồi, khôi phục nhiều cây cầu vay vốn của Nhật Bản trên đường sắt như cầu Đà Rằng ở Khánh Hòa, đồng thời chủ trì 5 dự án rút ngắn thời gian chạy cầu Bắc Nam từ 48h xuống còn 32h.

Việt Nam – mộng mơ tàu siêu tốc

Nhật Bản dùng tàu shinkasen để chở hành khách

Nhật Bản dùng tàu shinkasen để chở hành khách

Dự án đường sắt cao tốc hàng chục tỷ đô la của Việt Nam đang gây ra nhiều tranh luận.

Nhà báo Lê Minh đã có bài viết về đề tài này đăng trên trang Asia Sentinel và BBC xin giới thiệu bản dịch của chính tác giả:

Thủ Tướng Nguyễn Tấn Dũng và người phó của ông, Bộ Trưởng Giao Thông Hồ Nghĩa Dũng, đầy hứng khởi với ý tưởng có được một con tàu siêu nhanh, giảm thời gian đi lại giữa Hà Nội và Thành Phố Hồ Chí Minh từ khoảng 30 giờ xuống còn 6 giờ. Hai vị đã thoả thuận bằng được với phía Nhật Bản về dự án tàu cao tốc, ngay trong khi các bàn cãi vẫn tiếp tục trong Quốc Hội Việt Nam.

Chính phủ vào tháng 8 năm ngoái đã đồng ý về nguyên tắc, cho phép Tổng Công Ty Đường Sắt Việt Nam tiếp thu kỹ thuật của công ty Nhật Bản nổi tiếng, Shinkansen để xây dựng một hệ thống đường sắt cao tốc [ĐSCT] cho khoảng cách 1.560 km dọc theo đất nước hình chữ S. Tổng chi phí cho dự án hiện tại ở mức 56 tỷ USD.

Tranh cãi về dự án ĐSCT chiếm phần lớn nghị sự của kỳ họp Bấm Quốc Hội Việt Namtừ tháng 5, nhưng chưa cho thấy kết quả cụ thể. Mặc dù có Bấm nhiều ý kiến phản đối, công chúng Việt Nam và các đại biểu Quốc Hội ngạc nhiên khi nghe tin từ Nhật Bản, cho biết chính phủ của ông Nguyễn Tấn Dũng và phía Shinkansen đã có thoả thuận, theo đó, phía Nhật sẽ bán kỹ thuật và xây hệ thống ĐSCT cho Việt Nam – như vậy, khỏi cần bàn thảo gì thêm, vì mọi sự dường như đã được an bài.

Các nhà quan sát Việt Nam giờ đây cho rằng đề xuất ĐSCT đang đi theo hướng tương tự quyết định về khai thác bô-xít hồi năm ngoái. Khai thác trong Tây Nguyên bất chấp hiểm hoạ ô nhiễm, bất chấp nhiều dư luận, trong đó có cả bức thư ngỏ của vị anh hùng trong cuộc chiến Việt Nam, Đại Tướng Võ Nguyên Giáp, phản biện và đòi hỏi cần nghiên cứu thấu đáo hơn.

Tuy vậy đại đa số đại biểu quốc hội đã chấp thuận dự án bô-xít, vì đó là “Chủ Trương của Đảng và Nhà Nước.” Theo chiều hướng này thì ĐSCT phải được thông qua, dù muốn hay không.

Nợ lớn

Một điều hiển nhiên ở đây, là một dự án như vậy sẽ gây tốn kém lớn đối với một nền kinh tế vừa thoát khỏi nghèo đói, ở một đất nước mà thu nhập cá nhân chỉ vào khoảng 800 USD một năm. Giới phản biện đã tính ra một mức nợ nước ngoài khá lớn mà các thế hệ tương lai của Việt Nam sẽ phải gánh vác, nếu dự án được thực thi.

Hiện tại, mức 56 tỷ USD sẽ chiếm hơn phân nửa Tổng Sản Phẩm Nội Địa của Việt Nam, GDP, dự đoán khoảng 97 tỷ USD trong năm nay. Tổng chi phí có thể lên tới trên 100 tỷ USD khi dự án hoàn thành. Các nhà phân tích cho rằng số tiền đó có thể được dùng vào việc xây và củng cố cơ sở hạ tầng chẳng hạn đường bộ, đường sắt thông thường, thay thế cho hệ thống đường sắt hiện có được xây từ thời Pháp thuộc.

Nóng lòng muốn bán cho được một dự án đắt như vậy, các viên chức Bấm Nhật Bảnlập luận rằng mức nợ nước ngoài của Việt Nam thấp hơn mức của Nhật nhiều, và Việt Nam có khả năng làm dự án này. Thực tế, Nhật là nước có mức nợ nước ngoài đứng thứ nhì thế giới sau nhiều năm quản lý kinh tế yếu kém. Nhật có tỷ lệ giữa nợ và GDP tương tự như của Zimbabwe.

Việt Nam, dân số gần 90 triệu, đã trải qua gần 30 năm gượng đứng lên từ chiến tranh tàn phá, mất mát nặng nề về tài chính khi hệ thống Xô-Viết sụp đổ, và đùa giỡn nguy hiểm với cung cách kinh tế chỉ huy.

Nguồn nhân lực của Việt Nam tăng vài triệu mỗi năm, kinh tế theo cung cách xuất khẩu chủ đạo, tăng trưởng chừng 7% trung bình được một thập niên – cho đến khi cơn khủng hoảng tài chính toàn cầu chặn đứng đà xuất khẩu khoảng 10%/năm. Đầu tư nội địa của Việt Nam hiện ở mức lành mạnh (16%), nhưng đầu tư trực tiếp từ nước ngoài đã sụt xuống chừng 70% vào thời điểm 2009.

'Chiến lược nợ'

Trong bối cảnh như vậy thì một con tàu siêu nhanh là sự “xa xỉ một cách lố lăng!”, như lời một nhà khoa học ở Việt Nam.

Ngoài ra, cũng nên bàn về công dụng của con tàu siêu nhanh đó. Hệ thống Shinkansen được thiết kế chỉ để chuyên chở hành khách, không để chở hàng hóa. Và mức lợi ích kinh tế cho một con tàu như vậy hết sức mờ nhạt, khi mà nhà nước sẽ phải bao cấp về vốn để xây dựng và sẽ tiếp tục cung ứng vốn lâu dài đặng bảo trì một hệ thống như vậy. Trong số 12 quốc gia có ĐSCT, không có nước nào đi vay tiền bên ngoài để xây các hệ thống của họ.

Đại sứ Nhật Bản tại Việt Nam Mitsuo Sakaba hiện đang khuyến cáo rằng Việt Nam nên thận trọng. Trong một phỏng vấn với báo Lao Động, ông Sakaba đã trích dẫn một nghiên cứu của Cơ Quan Hợp Tác Quốc Tế của Nhật Bản, JICA, cho rằng một hệ thống như vậy sẽ không thực hữu ích vào thời điểm 2020. Ông nói chính phủ Nhật sẽ chờ kết quả của cuộc bàn luận về dự án này trong Quốc Hội trước khi quyết sẽ hợp tác và hợp tác ra sao với phía Việt Nam.

Phản hồi lại những chống đối liên quan đến kinh phí của ĐSCT, Phó Thủ Tướng Nguyễn Sinh Hùng giờ đây đưa ra “Chiến lược mới về nợ nước ngoài.” Nhìn vào hai thập niên tới, khi kinh tế Việt Nam phát triển tới mức cao hơn, với viện trợ từ nước ngoài và nguồn đầu tư phát triển dồi dào hơn, thì khả năng vay nợ sẽ lớn hơn, Phó Thủ Tướng Hùng thuyết phục công chúng.

Kỷ lục

Trong giới phản biện dự án ĐSCT có các cựu bộ trưởng chính phủ, cựu quân nhân, các nhà khoa học hàng đầu, nhân sĩ người Việt ở nước ngoài và một số lớn các bloggers.

Những hạn chế của chính phủ trên quyền tự do ngôn luận và mức kiểm duyệt báo chí tiền Đại Hội Đảng đã khiến cho phần lớn giới phản biện dự án quay sang hô hào chống đối trên mạng internet, bản thân những người phản đối đã dùng tên giả. Đối diện với hệ thống tuyên truyền dày đặc của chính phủ, giới phản biện dự án không còn mấy ảnh hưởng.

Có không sự khác biệt quan điểm giữa Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng và Phó Thủ tướng Nguyễn Sinh Hùng?

Vì sao có sự vội vã cho một dự án như vậy? Vì sao chính phủ thúc dục mạnh để có được một thứ bị cho là xa xỉ đến thế?

Giới truyền thông ở Hà Nội đưa ra hai khả năng. Một giả thuyết cho rằng điều này liên quan đến những đấu đá trong nội bộ của đảng Cộng Sản. Có người cho rằng thuận theo dự án tàu cao tốc, các đối thủ của Thủ Tướng Dũng trong Bộ Chính Trị đặt bẫy để hướng các chỉ trích của dân chúng tập trung vào bản thân ông Dũng. Các đối thủ này muốn loại ông Dũng tại Đại Hội Đảng sắp tới, vào đầu sang năm.

Giả thuyết thứ hai về ĐSCT cho rằng lãnh đạo Việt Nam muốn công chúng phân tâm, bớt phần lo lắng về những vấn đề nhậy cảm hơn chẳng hạn mâu thuẫn âm ỷ giữa Việt Nam và Trung Quốc trong tranh chấp Trường Sa và Hoàng Sa và cuộc chạy đua vũ trang ở Đông Nam Á. Ở Việt Nam, trước mỗi Đại Hội Đảng đều rất cần duy trì sự ổn định trong dân chúng.

Bằng chứng cho cả hai giả thuyết này phần lớn là lốm đốm những giai thoại và đồn đoán.

Trong những năm gần đây, lãnh đạo chính phủ và các tổng công ty ở Việt Nam thường hăm hở đánh dấu công lao của họ trong nhiệm kỳ. Họ thường tạo ra những thứ “hoành tráng” theo chủ nghĩa kỷ lục Guinness.

Guinness Việt Nam vài năm gần đây bao gồm chiếc bánh chưng to nhất và chai rượu lớn nhất để dâng Vua Hùng, và một ly cà phê cũng to không kém.

Giới phê bình lập luận rằng: có lẽ tâm lý chạy theo Guinness là cách lý giải hay nhất cho câu chuyện về [giấc mơ] Đường Sắt Cao Tốc của Việt Nam.

(Tin từ Việt Nam nói ngày 19 tháng 6, Quốc hội dự kiến ra nghị quyết về dự án tàu cao t̀́ốc với nhiều khả năng chỉ nghiên cứu thực hiện đoạn Sài Gòn-Nha Trang trước)Khi dự án đường cao tốc Bắc Nam được chính phủ đưa ra quốc hội để xem xét, thảo luận, những người bảo vệ dự án đã ra sức thuyết phục quốc hội và dư luận bằng những lập luận đầy lạc quan, nhưng lại thiếu cơ sở khoa học, thiếu tính thực tế, thậm chí liều lĩnh và vô trách nhiệm đến mức không thể hiểu nổi. Tờ Tuần Việt Nam vừa qua trong bài viết về những phát ngôn ấn tượng trong tuần, đã điểm lại những câu nói của các vị bộ trưởng, các đại biểu ủng hộ siêu dự án này. Bài viết có tựa đề “ Phát ngôn ấn tượng: Vay nợ ư? Lo gì, con cháu tài giỏi hơn sẽ trả” lấy ý từ câu phát biểu của Phó Chủ nhiệm UB Pháp luật của Quốc hội Trần Đình Long: “Mai sau thế hệ con cháu tài giỏi hơn chúng ta sẽ làm thay”. Nhiều bloggers đã bức xúc lên tiếng về lời phát biểu này.

Ai sẽ trả nợ?

Thử xem thế hệ mai sau đang sống như thế nào, để từ đó suy ra liệu chúng có khả năng trả nợ cho chúng ta.

Nguyễn Quang Lập

Với cái tựa: “Ai sẽ trả nợ cho chúng ta?” nhà văn Nguyễn Quang Lập nhắc lại câu nói của ông Trần Đình Long và cho rằng: “…Từ trong ý tứ mà suy có thể yên tâm những món nợ khổng lồ sẽ được các thế hệ mai sau thanh toán ngon lành. Ok. Nếu được vậy thì quá mừng. Nhưng thử xem thế hệ mai sau đang sống như thế nào, để từ đó suy ra liệu chúng có khả năng trả nợ cho chúng ta…” Nhà văn đưa ra những bức ảnh sống động, có sức biểu hiện hơn ngàn lời nói, đã cho người xem thấy cuộc sống của trẻ em VN hiện nay “Trong khi một số các em sống trong nhung lụa thì đa phần các em đang sống dưới chân những khu rừng trụi…”, “Đang sống bên những dòng sông ô nhiễm”, “Đang sống nơi hạn hán triền miên, nguồn nước đang dần khô kiệt”, “Và chúng phải lao động vô cùng cực nhọc”, “Thậm chí phải bới rác kiếm ăn”, “Thậm chí phải ăn thứ chó mèo chê”, “Bị đánh đập dã man”, “Muốn đến trường phải đánh đu trên cáp treo như thế này”, “Đến được trường rồi thì phải nhúng mình trong một nền giáo dục nhiều tiêu cực và bất cập”…Câu trả lời từ đó là rất rõ ràng: “Không tạo được môi trường sống tốt đẹp cho các em thì đừng mơ có một thế hệ tương lai trả nợ giùm. 6 tỉ đô đầu tư môi trường sống cho thế hệ tương lai hay 56 tỉ đô làm tàu cao tốc chỉ để chở người và hành lý xách tay, cái nào lợi hơn, không nói mọi người cũng đã rõ.”

Không chỉ là thói chơi sang, căn bệnh thích làm cái gì cũng to, cũng hoành tráng, mà thật ra, cái lý do thật sự mà ai cũng ngầm hiểu trong việc tại sao càng ngày các vị lãnh đạo Đảng và nhà nước Việt Nam từ trên xuống dưới cứ muốn “chạy” dự án, “đẻ” ra những công trình vĩ đại, chính là để ăn bớt ăn xén vào đó, công trình càng to, dự án càng lớn thì tiền hoa hồng, tiền ăn bớt càng nhiều. Lòng tham cộng với kiểu tư duy nhiệm kỳ chỉ thấy cái lợi trước mắt, chỉ biết vơ vét về phần mình còn mọi sự ra sao, sau này hãy tính đã khiến các vị bất chấp mọi lời phản biện có lý có tình của người dân, bất chấp mọi sự thua lỗ, thiệt hại đã thấy ngay từ đầu để quyết làm cho bằng được.

Tuyến xe lửa Bắc Nam hiện tại ở Việt Nam. RFA file Photo.
Tuyến xe lửa Bắc Nam hiện tại ở Việt Nam. RFA file Photo.
Như trong dự án đường sắt cao tốc Bắc Nam này có vô số những cái phi lý, bất lợi đã được vạch ra. Dùng một ví dụ về chuyện xây nhà cho cháu nội để so sánh với chuyện xây đường sắt mấy chục năm nữa mới hoàn thành, trong bài “Đường sắt cao tốc: xây nhà cho cháu nội tương lai”, tác giả Trần Trung Chính vạch ra một trong những cái phi lý rành rành của việc tại sao phải thực hiện dự án này ngay từ bây giờ: “Tôi năm nay 47 tuổi. Vì có vợ muộn nên con tôi mới 5 tuổi. Dự kiến 20 năm nữa thì tôi có cháu nội. Hiện nay tôi đã gom góp tiền mua được một miếng đất be bé. Tôi sẽ bắt đầu xây nhà cho cháu nội tôi từ bây giờ. Xây theo kiểu nhà nghèo, gom được đồng nào xây đồng đó. Ba mươi năm sau, tôi sẽ có được ngôi nhà cho cháu nội tôi ở.

Bài toán của tôi ở trên chính là bài toán làm đường sắt cao tốc của Việt Nam. Một bài toán trời ơi đất hỡi! Ông nội xây ba mươi năm mới xong ngôi nhà cho cháu ở. Đến lúc xây xong thì đứa cháu nội nó chê nhà xây kiểu lạc hậu, nó không thèm ở. Nó bèn đập đi một cách không thương tiếc. Nó xây lại một ngôi nhà hiện đại hơn thế chỉ trong vòng nửa năm…

Ơi ông Tổng giám đốc Tổng công ty đường sắt Việt Nam, người vừa trả lời rùm beng trên báo, ông có thể trả lời câu hỏi này của tôi không: Nếu bắt đầu xây dựng từ bây giờ để đến năm 2035 hoàn thành, tại sao không để đến năm 2030 xây dựng để 5 năm sau, là năm 2035 hoàn thành?

Trước đây tôi cứ ngỡ, một tuyến đường sắt cao tốc luôn bắt buộc phải xây dựng trên 20 năm mới xong, nên phải bắt đầu từ bây giờ mới kịp. Nhưng khi ông nói tuyến đường sắt cao tốc Bắc Kinh – Thiên Tân xây dựng có 1 năm đã xong thì tôi mới ngã ngửa ra. Tôi xin ‘bó tay chấm com’ với ông rồi ông ơi.”

Phi lý là thế nhưng người ta vẫn cứ làm. Đưa ra quốc hội bàn chỉ là để hợp thức hóa chứ ai cũng biết, như rất nhiều dự án đã từng bị người dân phản đối dữ dội trước kia, dự án đường sắt này rồi cũng sẽ được thông qua thôi!

Học đi mà trả nợ

Xót xa cho các thế hệ tương lai chưa gì đã phải mang vác một gánh nặng nợ nần quốc gia ngày càng chồng chất do thói tham lam, ích kỷ, vô trách nhiệm của các thế hệ cha ông, blogger Người buôn gió viết bài thơ “Trẻ con ăn học làm gì?” với những con chữ như máu nhỏ từ trái tim mình:

Không tạo được môi trường sống tốt đẹp cho các em thì đừng mơ có một thế hệ tương lai trả nợ giùm.

Nguyễn Quang Lập

“Học đi con

Học kéo cày trả nợ

Quê hương ta một dải

Chúng nó bán hết rồi

Còn gì chưa bán được

Đã mang đặt cho người

Học đi mà khôn lớn

Kéo cày chuộc quê hương

Lớn đi con

Lớn đi làm nô lệ

Trên đất nước của mình…”

Cũng một ý “Học đi mà… trả nợ”, blogger Thanh Chung sau khi phân tích tất cả những cái thiệt hơn xung quanh việc tiến hành xây dựng đường sắt cao tốc trong thời điểm hiện tại, những sự nghi ngại từ một thực tế lâu nay VN vẫn là một nước nghèo, chưa có minh bạch và kỷ cương trong mọi việc, nên“càng xây càng nát, càng dự án to càng thất thoát. Tham nhũng đến cạn kiệt lòng dân rồi.”, cuối cùng tác giả kết luận: “Hôm chủ nhật vừa rồi, trong bữa ăn trưa, mình đã cập nhật tình hình trong nước cho hai đứa con: Nếu Quốc hội thông qua các siêu dự án như hệ thống cảng biển 5 tỷ USD, điện hạt nhân hơn 10 tỷ USD, sân bay Long Thành 12 tỷ USD, 18 tuyến đường cao tốc 48 tỷ USD, đường sắt cao tốc 56 tỷ USD, đồ án quy hoạch Thủ đô 90 tỷ USD… thì các con cứ việc …. “học đi mà trả nợ”.

Một xe lửa cao tốc để phục vụ World Cup 2010 ở Johannesburg, Nam  Phi. Ảnh chụp hôm 07/05/2010. AFP PHOTO.
Một xe lửa cao tốc để phục vụ World Cup 2010 ở Johannesburg, Nam Phi. Ảnh chụp hôm 07/05/2010. AFP PHOTO.
Trong bài “Phát ngôn ấn tượng: Vay nợ ư? Lo gì, con cháu tài giỏi hơn sẽ trả” nói trên, tác giả Khánh Linh viết: “Lại phải trích phát biểu của Phó Chủ nhiệm UB Pháp luật của Quốc hội Trần Đình Long: "Mai sau thế hệ con cháu tài giỏi hơn chúng ta sẽ làm thay". Nói dại, lỡ thế hệ con cháu không tài giỏi hơn thì phải làm sao nhỉ? Sao các bác, các chú cứ bắt con cháu phải là thiên tài như thế? Không chỉ phải tài cỡ đoạt giải Nobel mà phải có tài trả nợ thay cho các bác các cô các chú mà các bác các cô các chú lại chẳng cần biết con cháu có muốn hưởng thụ những gì các bác, các chú để lại không?

Hình như, đã muốn ủng hộ thì không khó khăn gì để đưa ra rất nhiều lập luận "tô hồng", toàn những nhận định về tương lai xa thật là xa, đến lúc đó chẳng may có sai thì cứ xuống suối vàng mà tìm các bác các chú để trách cứ thoải mái.

Như Chủ nhiệm Ủy ban Pháp luật Nguyễn Văn Thuận thẳng thắn gọi dự án đường sắt cao tốc là "xa xỉ, ăn chơi", rằng "Đời cha ăn mặn đời con khát nước. Không cha mẹ nào lại ăn vào phần con cháu. Không thể quyết một dự án lớn mà không biết bao giờ mới trả nợ được".

Còn gì ở tương lai?

Kỳ vọng trẻ em sẽ biến đất nước thành rồng, thành hổ nhưng đã vô tình đeo đá vào đôi cánh mỏng manh của các em bằng một thứ tội tổ tông truyền.

Khương Duy

Trong khi các thế hệ hôm nay cứ thoải mái chi xài để nợ cho con cháu thì ngược lại họ có quan tâm chăm sóc đầu tư gì cho các thế hệ tương lai không? Trẻ em Việt Nam hiện nay và trong vòng vài chục năm nữa đang sống và sẽ sống như thế nào? Chất lượng giáo dục thì yếu kém, chương trình học nặng nề, quá tải, đã vậy lại còn phải học thêm, học hè, suốt ngày học, quanh năm học, chẳng có thời gian giải trí, chẳng có tuổi thơ. Khi muốn vui chơi giải trí thì những nơi có thể dành cho trẻ em vừa ít ỏi vừa nghèo nàn, đơn điệu. Trên báo Tiền Phong, tác giả Hoàng Tuân đã phải kêu lên “Người lớn quá thừa, trẻ em quá thiếu”: “Hà Nội hiện nay tràn ngập những khu vui chơi, giải trí cho người lớn, từ nhà nghỉ, quán bia, khách sạn, vũ trường… cho đến sân tennis, golf. Nhưng để tìm được một chỗ vui chơi hấp dẫn cho trẻ, phụ huynh phải đỏ mắt, đau đầu, chưa kể những trò chơi đó thường quá cũ, đơn điệu và nhàm chán…”. Đó là ở những thành phố lớn. Còn với trẻ em con nhà nghèo hoặc ở nông thôn thì đa phần vẫn còn sống trong những điều kiện hết sức kham khổ, không được đến trường hoặc vừa đi học vừa lao động phụ giúp gia đình từ khi còn tấm bé…

Thế nhưng những người đang nắm quyền quyết định mọi chuyện của đất nước, thay vì biết tính toán, tiết kiệm, đầu tư đúng việc đúng chỗ, đưa đất nước nhanh chóng thoát khỏi nghèo nàn lạc hậu để các thế hệ mai sau sung sướng hơn thì họ lại chỉ biết thu lợi cho mình, tham nhũng, làm thất thoát tài sản, tài nguyên, làm nghèo thêm đất nước và thiệt thòi cho các thế hệ tương lai.

Một tuyến xe lửa địa phương ở Việt Nam. RFA file Photo.
Một tuyến xe lửa địa phương ở Việt Nam. RFA file Photo.
Nhân ngày 1.6 là ngày Tết thiếu nhi, tác giả Khương Duy đã viết những lời day dứt trong bài “Người lớn ơi, xin một lần lắng nghe trẻ em nói” đăng trên Tuần Việt Nam, về những gì mà người lớn đang làm, đang gây ra các em: “Người lớn chẳng những không cho trẻ em cuộc sống an toàn, không cho chúng niềm tin, không cho trẻ em một tuổi thơ theo đúng nghĩa mà còn "ăn vèn" cả vào tương lai của trẻ em. Khi những đứa trẻ lớn lên, chúng ta sẽ trả lời các em ra sao về hàng triệu, hàng tỷ tấn khoáng sản đã bị thế hệ trước khai thác, sử dụng hoang phí và bán với giá rẻ mạt cho nước ngoài để thỏa mãn những nhu cầu không đáy?

Cuốn sách địa lý của thế hệ tương lai sẽ viết về nguồn tài nguyên của đất nước ra sao khi những mỏ vàng, bạc, dầu thô, than đá chẳng còn gì ngoài những hố sâu thăm thẳm và môi trường sinh thái bị tàn phá nặng nề?

Hãy tự hỏi chúng ta chia cho trẻ thơ được bao nhiêu từ món tiền thu được từ việc bán tống bán tháo tài nguyên, khoáng sản hôm nay?”

Những câu hỏi thật nhức nhối, liệu có ai trong số những người đang chịu trách nhiệm điều hành mọi lĩnh vực của đất nước hôm nay có một lần nghĩ lại và biết giật mình?

“Và chao ôi, những gì chúng ta dành cho chúng liệu có xứng đáng với những món nợ hàng trăm tỷ đô-la chúng ta đang vay nợ nước ngoài để đầu tư cho những dự án trên trời dưới biển. Chúng ta hỉ hả khi năm sau vay được nhiều hơn năm trước, chúng ta giận lẫy vài hôm khi có vị quan chức nọ xà xẻo vốn ODA nhưng rồi cũng tặc lưỡi bỏ qua. Chúng ta an ủi nhau rằng trẻ em ngày sau sẽ tài giỏi hơn thế hệ hôm nay và sẽ trả hết những gì chúng ta đang vay mượn để vung tay quá trán và thả sức cho rơi rớt dọc đường…” Tác giả kết luận: “Chúng ta kỳ vọng trẻ em sẽ biến đất nước thành rồng, thành hổ nhưng đã vô tình đeo đá vào đôi cánh mỏng manh của các em bằng một thứ tội tổ tông truyền.

Vậy đấy, hành trang cho trẻ em vào tương lai tưởng như rất đầy mà thực ra lại rất vơi. Chúng ta chẳng cho trẻ em được bao nhiêu so với những gì chúng ta lấy đi của trẻ em.”

Khi cha ông chỉ biết vay nợ, tiêu xài, bán rẻ mọi thứ từ tài nguyên rừng vàng biển bạc cho đến sức lao động của con người, thì chỉ vài thập niên nữa thôi, lúc đó cháu con của chúng ta cho dù có tài ba đến đâu nhưng đất nước này liệu có còn lại gì để mà khai thác, mà bán, mà hòng trả nợ?

BBC: TQ với cách mạng công nghiệp mới

Trung Quốc sẽ thử cho chạy tàu vận tốc 500km/giờ.

Trong cuộc đua để tạo tăng trưởng cho tương lai, tốc độ mà Trung Quốc đang áp dụng công nghệ mới có thể nói là ở mức ngoạn mục.

Có thể lấy đường sắt cao tốc làm ví dụ.

Cách đây 5 năm, tại Trung Quốc không có một cây số đường sắt cao tốc nào.

Ngày nay, Trung Quốc có nhiều hơn châu Âu và vào năm 2012 sẽ có đường sắt cao tốc nhiều hơn tất cả các nước khác trên thế giới gộp lại.

Nhà máy rộng lớn và khang trang ở thành phố cảng Thanh Đảo là tiền tuyến của cuộc cách mạng công nghiệp mới.

Đây chính là nơi CSR, đại công ty do nhà nước kiểm soát, chế tạo tàu cao tốc của Trung Quốc.

Lãnh đạo Trung Quốc "đóng một vai trò mạnh mẽ để có được thành tựu này", Chủ tịch Triệu Tiểu Cương của CSR nói.

Bí quyết nước ngoài

Lãnh đạo Trung Quốc khởi đầu bằng việc yêu cầu rằng bất kỳ công ty nước ngoài nào đấu thầu cho một mảng của chương trình tàu cao tốc đều phải chia sẻ công nghệ của mình với một đối tác Trung Quốc.

Kawasaki, Tập đoàn cơ khí khổng lồ Nhật Bản, chấp nhận điều kiện này.

Là công ty tiên phong của đường sắt cao tốc, với bề dày kinh nghiệm phát triển gần nửa thế kỷ, Kawasaki đã đồng ý chia sẻ bí quyết của mình với CSR.

Tập đoàn Siemens của Đức cũng ký một thỏa thuận tương tự với một nhà sản xuất tàu của Trung Quốc.

Khi đã có được bí quyết công nghệ (know-how), chính phủ Trung Quốc huy động tới 10.000 kỹ sư và học giả để chế tạo tàu cao tốc Trung Quốc, ông Triệu Tiểu Cương giải thích.

Ông nói tàu được chế tạo trong vòng chưa tới ba năm.

Kỹ sư Đinh Tam Tam giải thích mọi chi tiết của tàu cao tốc Nhật phải được thiết kế lại.

Tàu mới

Bên trong nhà máy Thanh Đảo, kỹ sư có thâm niên Đinh Tam Tam giải thích mọi chi tiết của tàu cao tốc Nhật phải được thiết kế lại cho con tàu chạy trên 350 km/giờ mà Trung Quốc yêu cầu trong chiến lược phát triển tàu cao tốc.

Mọi người đều làm việc rất hăng say cho dự án và ông khó có thể nhớ được ngày nghỉ gần nhất của mình là khi nào.

"Đó là một thách thức rất lớn nhưng đó mới chỉ là sự khởi đầu”, ông nói.

Ông Đinh Tam Tam hiện đang nghiên cứu chế tạo một tàu mới, được lên lịch chạy thử vào năm sau với tốc độ kinh ngạc là 500 km/giờ.

Điều kiện khó chấp nhận

Khi đã nắm bắt được công nghệ, Trung Quốc nay đã xuất khẩu công nghệ.

Năm nay, CSR thay thế Siemens như nhà thầu chính cho đường sắt cao tốc tốc độ 440 km/giờ tại Ả rập Saudi.

Và Trung Quốc hiện đang lên kế hoạch đi thêm bước nữa.

Theo một đề xuất mới được biết đến là "sáng tạo bản xứ", các công ty nước ngoài đấu thầu hợp đồng với chính phủ Trung Quốc sẽ không chỉ phải chuyển giao bí quyết công nghệ.

Họ được yêu cầu tiến hành bất kỳ nghiên cứu và công tác phát triển mới nào ở Trung Quốc.

Đối với một số công ty thì đây là điều kiện không thể chấp nhận được, theo Brenda Foster, Chủ tịch Phòng Thương mại Hoa Kỳ tại Thượng Hải.

"Điều này sẽ khiến các công ty Mỹ không thể cạnh tranh được với thị trường nội địa Trung Quốc," bà nói.

"Đối với một số công ty, làm như vậy có nghĩa là họ sẽ không còn kinh doanh được nữa."

Kìm hãm ý tưởng

Trong khi Hoa Kỳ và Trung Quốc tranh luận về "sáng tạo bản xứ", Trung Quốc đang thực hiện cách tiếp cận mới, trực tiếp - khuyến khích lao động có trình độ cao là người Trung Quốc sống ở nước ngoài trở về đóng góp ý tưởng và chuyên môn.

Tuy nhiên một số chuyên gia nhận thấy văn hóa chỉ đạo từ trên và được trung ương kiểm soát, trong khi góp phần thành công lớn trong dự án tàu cao tốc, lại là một trở ngại đối với sự sáng tạo.

Nhà khoa học hàng đầu, Giáo sư Lưu Quốc Tùng, từ Hoa Kỳ trở về để nhận vị trí ở Đại học Thanh Hoa, trường Đại học khoa học hàng đầu của Trung Quốc.

Tại trường đại học này, thuốc tăng cường trí nhớ và độ thông minh, vốn được đã được chế tại Hoa Kỳ và Đức đang được thử nghiệm trên hàng ngàn con chuột.

Sinh viên nhút nhát

Giáo sư Lưu thấy sinh viên Trung Quốc của ông rất khác so với sinh viên Mỹ.

Đối với những công việc tỉ mỉ cần nhiều sức lao động, Giáo sư Lưu nói, văn hóa cấp bậc của Trung Quốc là hoàn hảo.

Nhưng khi nói đến sự sáng tạo, "nền văn hóa kìm hãm sự phát triển ý tưởng mới", giáo sư nói.

Giáo sư Lưu thấy sinh viên Trung Quốc của ông rất khác so với sinh viên Mỹ.

Trong khi sinh viên Mỹ hăng hái tham gia trong các giảng đường và liên tục thách thức những gì họ được nghe, sinh viên Trung Quốc tôn trọng hệ thống cấp bậc và chức vụ.

Điều này có nghĩa là ngay cả ở một trường đại học hàng đầu như Thanh Hoa, rất khó để tạo ra cuộc tranh luận sáng tạo, Giáo sư Lưu giải thích.

"Tôi luôn luôn nói với sinh viên là không có câu hỏi ngu ngốc. Cứ hỏi tôi đi còn hơn là không nói gì",

"Thế nhưng sinh viên cứ ngồi đó. Có lẽ họ sợ tôi, họ không thách thức tôi".

Thế mạnh

Một đầu trang khoa học hồi hương, Giáo sư Thi Nhất Công, đã gây sốc với đồng nghiệp của ông tại đại học Princeton hàng đầu của Mỹ khi không nhận khoản tiền trợ cấp nghiên cứu 10 triệu đô la để về làm Trưởng khoa Khoa học Đời sống tại Đại học Thanh Hoa.

Giáo sư Thi cũng tin rằng văn hóa thứ bậc của Trung Quốc, môi trường chỉ đạo từ trên xuống gây ngột ngạt cho tranh luận sáng tạo.

"Mỗi khi người ta nói điều gì đó thì đều phải suy nghĩ xem những gì tôi nói có làm cho người trên tôi vừa lòng hay không," giáo sư nói.

"Và điều đó hạn chế sự sáng tạo của bạn”.

Các công ty ngoài Trung Quốc có thể sợ tốc độ chóng mặt mà Trung Quốc đang áp dụng công nghệ tiên tiến.

Nhưng khi nói đến những ý tưởng mới và sức sáng tạo, giáo sư Thi nói, văn hóa cấp bậc, chỉ đạo từ trên của Trung Quốc có nghĩa là châu Âu và Hoa Kỳ xem ra vẫn giữ được thế mạnh trong ít lâu nữa.